几天前，宁德时代副董事长黄世霖板着严肃脸，给了所有中国品牌一个善意的提醒：

       现在，我们已经拿到了数量巨大的定点国外定单。我明显感受到2021年以后，国外的大型主机厂推出新能源汽车，会对国内新能源汽车企业形成巨大的冲击，所以国内企业对这块需要有一个清醒的认识。

       这个提醒一点不假。

       自主品牌在中国，别管销量卖了多少、资源投放了多少，在大多数消费者心里，其实对其从来都是缺乏信任的。

       吉利汽车8个月就卖了101万辆，有沃尔沃做背书，平台和技术够靠谱了吧，还不是有人恶意吐槽质量不行。

       自主品牌新能源车年年都是翻倍增长，车机系统遥遥领先合资品牌，还不是被人说“都是送牌起的量”。

       新造车势力就更不用提了，无论怎么带咱见人试车看工厂，还是有不少人指着鼻子骂“PPT!骗子!”。

       中国人对自主品牌前科式的偏见似乎与生俱来，所以一旦合资品牌新能源汽车有天如开闸放水一般涌来，自主品牌即将遭遇的危机是完全可以预见的。

       那么，怎么办?

       从汽车行业传播者的角度，我觉得，有这么几点，自主品牌不妨学习一番。

       学习的对象是丰田。

       上个月末，我参加了一场丰田电动化技术交流会。

       为什么丰田会在这个节骨眼上办这么一出交流会?正如黄世霖所说，因为丰田的新能源汽车也正在快马加鞭地赶来——

       2019年丰田将上市卡罗拉、雷凌的外插充电式混合动力车，2020年将上市奕泽、C-HR的EV电动车，FCV的丰田Mirai也已经在中国做验证行驶实验，总结一下，就是丰田的混动、插电式混合动力、纯电动以及氢燃料电池车型，都已箭在弦上了。

       所以他们想和咱互通有无，听听咱对中国的新能源市场有什么想法，也让咱看看丰田的电动化技术到底有什么花头。

       说实在的，新能源汽车大动作了这么些年，这是我参加过最实在的一场电动化技术交流会。

       耳听为虚，眼见为实

       你以为你看透了别人，别闹了，你也只是看到了别人想给你看到的。

       这是句通常被用作人们抨击自主品牌时的话术，说他们总喜欢通过花哨的发布会、情怀式的周边等表面功夫贩卖消费者的共鸣，而对于决定一辆车好坏的核心与关键技术，却总是支支吾吾。

       我当然不觉得自主品牌是在刻意支吾，只是对于比合资品牌更需要迅速积累知名度和影响力的自主品牌来说，在他们看来技术交流这类有知识难度的活动可能不那么利于传播。

       但是，我想对自主品牌说，无论如何，这些环节是必不可少的。

       一来，在拥有技术话语权的意见领袖那里，展现技术会让你获得更敦实的影响力;二来，会尽可能减少给那些自主品牌黑子们抓小辫子的机会。

       比如丰田的这场交流会，是我第一次看到有厂家把自己从20多年前起研发过的所有混动三电系统(核心零部件)，全部搬到了现场，展示并讲解给媒体，让我们能最直观地看到，丰田的技术到底取得了哪些进步、发展到了什么程度。

       他们为“三电系统”中的电池、电机、PCU各摆了一个台子，按时间顺序归置出了丰田的四代混动系统，还设置了详细的讲解展板，代与代之间的变化一目了然。

       比方说，在电池包展台，能明显看到从第一代到第四代，电池包的体积在逐渐减小，重量上也是，工作人员告诉我们第一代电池包重达70多kg，而到了第四代，镍电池包仅为30多kg，锂电池包更是只有20多kg。

       电池的减重可以让汽车实现肉眼可见的电池效率提升、油耗减少。

       还有在电机展台，每一代发动机的定子、转子、磁心板都是在逐渐减小减重的情况下，功率和转速却在不断提升。

       第一代混动系统体积多达5.1L，功率仅为30Kw，最高转速仅为5600rpm，但到了第四代已经堪称是革命性的变革，体积2.2L，功率53Kw，最高转速却高达17000rpm。

       在电控方面的改进则更为明显，通过采用双面冷却结构，第四代PCU的尺寸缩小到了8.4L，这个数字比第一代的17.4L缩小了51.7%，但也因为变压器的改进，其元件损耗、系统电压和元件耐压程度都大大提升。

       这些丰田乐于也敢于摆在台面上的技术，是丰田看得见的科技进步，任是谁再有什么黑想法，看到这实打实的东西，也槽不出个所以然。

       按照丰田自己的说法，“这次把家底都给带来了，而且真的是掰开了、揉碎了”。我们在座所有人都觉得，要说电动化牛逼的企业，害得数丰田。

       所以我说，很多自主品牌都爱说自己的电动技术好、动力总成好，但是耳听为虚、眼见为实，想不再招惹恶意黑子，那就把所有核心的零部件用打散的形式来让大家去看嘛，把优势用具体的产品和零部件展示出来，成为看得见、摸得着的东西。

       我知道这么些年咱自主品牌取得了非常大的技术进步和突破，不学习丰田搞这么一出，太亏了。

       慢就是快

       和从丰田总部专程过来的技术专家久保馨聊天时，我问他，为什么丰田的EV电动车型要在2020年才能推出来?现在自主品牌电动车已经满街跑了，2020年，丰田不觉得晚吗?

       久保馨非常坦诚：“现在全世界各地都有电动化的需求，中国尤其是。我们已经非常努力，在尽全力地研发将在中国上市的EV产品，不过，即便我们拼尽全力，最快也要到2020年了。”

       “因为我们想给予产品更好的技术积累，特别是在产品要大量生产时，我们必须确保什么样的生产技术才能确保我们提供给消费者的，是高品质的产品。”

       久保馨给我举了两个例子，一个是电池。

       我们都知道现在的电动车续航里程动辄就宣传达到500km，但事实上，到了第二年、第三年，它的电池就会衰减，完全无法保持第一年的最佳状态。

       那要不要通过搭载更多电池提高车子的续航里程?搭载更多电池造成的成本上升、终端价格走高又是不是符合消费者的需求?作为电动车里特别核心、也最为贵重的零部件，让电池在整个车辆寿命周期之内都保持同样的续航可不可行?

       这都是丰田在量产电动车前在努力思考和解决的问题。

       另一个是丰田的混动车型。

       很多人可能不知道，其实早在20年前，丰田就已经开始了针对纯电动车的研发。而且，丰田的第一次电动化尝试正是从纯电动开始的。

       为什么当时没有顺势推出电动车?原因之一，就是丰田发现当时的相关技术满足不了市场需求。

       于是丰田一边没有放弃对纯电动车的投入，一边也研发起了以普锐斯为代表的混合动力路径。因为他们发现，尽管混合动力并不是新能源汽车的最佳解决方案，但却是最现实的方案。

       HEV既不需要任何额外的基础设施配套，单是从From Well To Wheel，也就是从油井到车轮二氧化碳的全排放过程来看，EV由于涉及到化石燃料发电，环保程度甚至会不如HEV。

       然后，普锐斯的成功在世界有目共睹。同时截至今年4月，丰田的混合动力车型在全球累计销量已经突破了1200万台，而且久保馨自豪地说，“没有发生过一起因电池导致的安全事故”。

       对比刚刚过去的8月，威马和力帆烧起的这两把自燃之火，丰田的“保守”是不是显得颇为难得。

       有时候，慢就是快，造车不能一味追风口，若想成为丰田这样的近百年企业，这是自主品牌务必明白的道理。

       电动化是手段，不是目的

       不要为了电动化而电动化。

       就像我们常灌的鸡汤，不要为了工作而工作。(没做到的请举手)

       “电动化是手段，不是目的。”这是丰田从20年前着手电动化研发时就在重复的道理。丰田从来不是为了积分、为了销量去冲刺电动化，他们的终极目标，是奔着地球环境去的。

       所以他们既然做这件事，也为电动化之后的事情想好了一整套解决方案。

       最简单的例子就是电池回收方案。

       日本从第一代普锐斯开始就建立了一套完整的电池回收解体的体系。在日本，消费者可以在对车辆以旧换新或者对旧车进行处理前，联系丰田专卖店或专门的车辆解体公司，他们将针对即将回收的汽车电池进行检查，看看是否可用，如果可用就会作为电池组整体进行再利用，如果不可用，就会把它进行解体，将里面的材料分解开来再回收利用。

       这套政策能出来，很大程度上都是丰田在背后推动的结果。

       聊天时丰田总部的人还告诉我，丰田早就规划了自己的电池回收推广行动时间轴，而且其实和很多国外电力相关企业都保持着电池回收的相关合作，在美国推广的电池回收政策也已经落地。

       但反观我国，作为新能源汽车销量最高、市场需求最旺盛的地方，第一代电动车已经卖了10年，即将步入生命末期，却至今未有明确的电池回收方案出炉。

       Emmm…我觉得哪个自主品牌要是能把这个当成己任，也去推动推动电池回收制度落地，那在咱国人心中认真负责的“大国造车”形象，可真就起范儿了。

       不要总盯着自己电动化的一亩三分地儿，做企业要有格局噢。老百姓吃这一套。

       真的，谁要是能和丰田一样，把事情做到这份儿上，下次再有人诋毁自主品牌，我第一个跳起来说不服，也能说得腰板儿更直了不是!

       当然，推此及彼，不止电动化，但凡造车上的事儿，都应如是。