开头先交代一下，我是一名燃油车车主。在这之前并没有太多开纯电动车的经验，正好不论是从价格还是从车型定位来看，威马EX5瞄准的基本上都是第一次尝试电动车的燃油车用户，所以我就索性着重从燃油车用户的角度来看看这台EX5。

先来介绍下我们这次的试驾车，全部是 400 的 Extra 创新版，也就是高配版，NEDC 续航里程 400 公里，全部补贴完售价 13.98 万元，另外选装了 5 个选装包：

• Nappa 豪华座椅选装包

• 体验升级选装包

• APA 自动泊车辅助

• 18 英寸低风阻轮毂

• 隐藏式感应门把手

选装后的价格在 15 万附近。

外观

了解完车型，我们直接从外观开始说，在我没有看到实车之前，感觉 EX5 的前脸真的很胖，有失协调。但看了实车之后，虽然感觉总体设计和自主品牌中领先的选手对比还是有提升的空间，但是可以接受。

前脸虽然采用了全封闭的设计，但因为中间黑色的饰条算一个进气格栅的伪装，所以观感上也没有特别不适应，风阻系数为 0.3 Cd。

Logo 下方是快充的接口，虽然盖板缝隙不大，但视觉效果还是有影响的。多说一句，虽然很多电动车都把快充口放在车头，但并不意味着这就是一个好设计。一方面在使用快充的时候得一头扎进车位，在拥挤的环境下，不是特别方便；另一方面，哪怕发生轻度追尾对接口的影响都是不可避免的。

车身侧面没什么亮点，车身看起来比较厚，车窗比较窄。门把手采用的是与大多数电动车相同的隐藏式门把手，标配机械式，也可以选装电动感应式的。左侧车尾是一个慢充的插口。

如果选装了感应门把手，在车辆解锁状态下按下门把手上的小按钮，电机就会缓慢弹出门把手，这个过程真的很有“仪式感”，按下按钮需要等那么半秒到一秒，本来一个流畅的上车动作，就被这个电动门把手强行打断了，不过还好，在电动开启的基础上仍然可以手动开启，后期我基本都是使用手动开启了。

车尾的设计中规中矩，贯穿式尾灯也是很主流稳妥的设计，在夜间点亮的效果还不错，头灯和尾灯均为全 LED 大灯。

内饰

内饰设计方面不做过多评价了，每个人有自己的看法。两块大屏已经是现在新车的一个标准配置了，同时也实现了非常多的功能，这个我们一会单独说。虽然有一个巨大且功能丰富的中控屏，但威马 EX5 仍然保留了部分常用的物理按键。遗憾的是方向盘左侧的面板上这个物理按键区并没有做好。

虽然有四排规格一致的按键，但只有最左侧的大灯高度调节是触控的，再往右的三排，那三条镀铬饰条的东西才是实体按键，这是很反直觉的设计。

其中一个类似插头标识的按键，并不是充电口的开关，而是慢充口的上锁与解锁，在插入充电插头之后，可以锁住插头，避免被误拔而耽误充电，而这个功能只有慢充口有，快充口是不支持上锁的。这一点厂商的解释是，一方面大多数用户的使用环境是慢充，快充使用频率较低，一方面慢充速度较慢需要较长时间，加个锁比较放心，而快充非常快，大多车主可能不会离开车，所以快充锁需求不大。

除了方向盘上的多功能按键，还有一部分实体按键在中控区域，主要说说换挡的旋钮，以及后面的驾驶模式/动能回收的滚轮，这两个常用的部件，总体的塑料感较强，阻尼的感觉比较一般，这个问题同样还存在于开门的拉手上，虚位过大，阻尼过轻。

前排空调出风口采用了贯穿式的空调出风口，出风方向通过中控大屏电动调节，而后排的空调出风口不可调方向，只能调节出风口的开闭。

我们这台车内饰选的是太空灰的配色，黑白撞色的桶椅看着非常漂亮， Nappa 的皮触感也非常不错，不过坐起来，包裹性一般，软硬程度适中。在正常的坐姿下，一体式不可调的头枕的顶端是顶着我后脑勺部位的（鄙人 173 cm），在颠簸路况下会感觉后脑勺会不断与头枕顶部发生碰撞，而且后脑勺下方至肩部上方是空的，没有什么支撑。座椅即使调到最低也略有偏高，不过这貌似已经是大多数纯电动车的通病了。

后排座椅角度有两档调节，个人觉得第一档角度太直，第二档正好，后排座椅的舒适度适中，虽然威马的后排座椅已经非常厚实了，但由于电池组的存在，腿长的朋友长途乘坐时可能体验会欠缺一点，点赞的是后排地板纯平没有隆起，但这个隆起出现在了车身两侧。

车身侧面这块黑色的隆起，相对来讲还是比较突出，厂家的朋友也意识到了这个问题。这个隆起设计之初是为了安全性考虑，加强车身刚性，在两侧各多加了一根加强筋，但在体验中才发现，下车的时候会蹭到一下，一定程度影响了下车的体验。

特别要表扬的是，在这个电子设备横行的时代，威马充分考虑了大家的充电需求，直接在前排放了 5 个 USB 接口和一个 12V 电源，后排放了 3 个 USB 接口，后备箱中还有一个 12V 电源，所以整车有 8 个 USB 和 2 个 12V 电源，再也不用担心充电口不够，而且充电速度不慢！

储物空间

每个门板上有个放水的空间，前排及后排扶手均有两个杯架，也可以用来放手机和杂物，中央扶手是固定的，开口不算大，但也够用。

中控屏下方有一个小平台可以放手机，但拿取时动作比较别扭，下方还有一块掏空的储物隔，并且这块区域可以选装无线充电功能，但无线充电的位置靠后，当手机位置不对时不会成功充电，而且拿取时也很别扭。

打开前机盖，非常规整，还有一个前备箱，空间上放一个大书包没什么问题，而且有两层，置物板下方有一个隔断隔开的储物空间。不过前备箱的这个塑料盖子有那么点廉价感，在拿取东西时，或许只能通过盖子内侧的绳子和挂钩与机器盖上的洞进行配合，盖子本身没有阻尼或支撑，不过话说回来，要求也不能这么高，有前备箱本身就是非常大的加分项了。

虽然电动车不怎么需要保养，但玻璃水还是得加的吧，威马 EX5 玻璃水的加注口在右侧车灯的附近，需要打开塑料饰板才能看到，塑料饰板通过卡扣与魔术贴固定。

后备箱电尾门肯定是有的，尺寸很常规，空间规整，后排座椅可以 4/6 比例放倒，但会有一定角度，置物板下方没有备胎，而且电池组也只到后排座椅位置，硕大的空间只是零星布满一些随车工具， 空间利用率一般，有前备箱也别这么任性吧……

在静态部分挑了威马 EX5 那么多不痛不痒的小瑕疵，接下来就看看威马开起来怎么样。

关于三电系统我这里就不详细介绍了，简单说几点，欢迎大家拉到文末 42 号车库之前的文章，如果还有什么问题也欢迎在评论里提问。

• 动力方面采用了一台最大 160 kW、315 N·m 的永磁同步电机。

• 续航总共有 3 个版本：NEDC 300km（电池容量46度），400km（电池容量 52.5 度），460km（电池容量 57 度），我们这次试的就是 400km 版本的。

• 电池采用的是 VDA 方形三元锂电池，能量密度 140kWh/kg，属于不错的水平。

• 18 年之前的都是宁德时代的电池，18 年后会开始有不同供应商的电池，分别为宁德时代、天津力神、苏州宇量。威马采购的是电芯，电池 PACK 由自己制造，所以做成多大的 PACK，取决于威马自己，电池品牌这方面消费者不需要过度操心。

• 电池采用液冷，可选电加热系统或柴油加热系统。

• 均可快充，30%-80% 为 30 分钟，慢充分别为 7.5 小时、8.5 小时、9.2 小时

动力感受我强烈建议大家亲自去试驾一下，不同的心理预期，带来的体验也是完全不一样的，我这次站在燃油车用户的角度来说说 EX5 的驾驶体验。

大多数电动车没有了启动发动机这个操作，上车挂了挡就可以走了，而威马的 EX5 保留了这个概念，并把这个按键整合在档位选择一起，这个档位旋钮上的 P，厂家的定义更多是 Power，而不是常规 P 挡的 Parking。进入车内后，按一下 P 是通电，点亮仪表之后方可挂挡前进，停车的时候一样，在 D/N/R 挡时，按一下进入 P 挡，再按一下断电。

当车辆在 P 挡状态下仪表盘两个显示主体是方的，当挂入 D/N/R 挡时，又会变成圆的，一目了然，这点我很喜欢。左侧的能量条代表我的剩余续航，右侧显示的是多媒体信息，中间则是车辆行驶状态。左下就是动能回收等级和驾驶模式。

威马同时还保留了燃油车有怠速的特性，也就是当你松开刹车车辆会以一个缓慢的速度开始往前走，大概 7-8 公里每小时，当然这个功能可以在设置里进行选择，是否开启怠速缓行。

开起来之后，动力的响应和输出会比燃油车轻松很多，一方面是电动汽车低转速大扭矩的特性，另一方面电动机的响应速度比燃油车快了一倍，所以当你拿一个燃油车的预期（踩下油门听到发动机转数上扬，感受到加速）去驾驶电动车的时候，感觉电动车动力来的是非常快的。另外威马的电机噪音非常小，微乎其微，配合轻盈的电门，很容易将车在没有任何感觉的情况下开到一个比较快的速度。

威马 EX5 电门设定的非常舒服，前端有一点点旷量，整个踩踏过程和加速过程都非常线性，而且最大 160 千瓦，315 牛米的电动机应付限速以内的加速超车都是足够的，平时正常驾驶 ECO 模式就完全可以应付了，SPORT 模式则会更加敏感，暴力一些。唯一美中不足的就是电门的踩踏阻力偏小，脚感偏轻。

与出色的电门相比，刹车的脚感就差点意思了，威马 EX5 刹车的初段是动能回收，继续深踩则会介入机械刹车。首先初段踩刹车动能回收感觉不强，没有什么力度，继续深踩才会有明显减速感，刹车的踩踏力度和轻盈的电门比起来硬了一些，驾驶过程中来回切换回略有不适，整体刹车脚感也偏涩，在来回倒库移车的情况下情况使用起来感受不是特别好。

接着来说说动能回收，动能回收总共 3 级：关闭、一级和二级，前两级没有明显感觉，关闭动能回收松了油门就和燃油车空档滑行一样，一级感觉也不明显，虽然松了油门会立即介入，但力度类似于发动机档位牵制那种减速，二级就比较明显了，但逻辑标定是松了油门要过一秒多才会介入，产出明显拖拽感，但力度也不是特别大。想实现单踏板操作还是有难度，另外在拥堵的路段油门刹车频繁切换的情况下强烈不建议开二级动能回收，乘坐感受会非常差。

动能回收的调节是这样的，通过挡旋钮后方的滚轮调节，按下是用于 ECO 和 SPORT 模式的相互切换，向前滚两下是降低动能回收等级，向后滚两下则是提高动能回收等级，在驾驶时操作不够顺手，而且等级的变化在仪表上的变化很难发现，不过这个后期厂家会通过 OTA 来优化。

整辆车开起之后，车本身的噪音控制得非常不错，很难感受到电机的存在，米其林 Primacy 3ST 的轮胎，在胎噪的控制上也非常不错，但本身的噪音小了，外界的声音相对明显了，而且受限于成本使用的是单层玻璃，过了 80 公里每小时之后风噪会慢慢明显。

转向手感很轻，平时驾驶起来比较轻松，操控感一般，悬架总体偏硬，但考虑电池的重量和整车重量，这个水平可以接受。

关于续航，由于我们这次试驾的路线不长，而且驾驶风格比较杂，就不做记录了，如果有兴趣，可以拉到文末看 42 号车库之前的文章。

智能化

车内 12.3 英寸的仪表和 12.8 英寸的多媒体显示集成了非常丰富的功能，两块屏的UI 设计非常漂亮用着非常顺手，值得把玩的地方非常多，就像新买了一个电子产品一样。中控大屏我们没有足够的时间和条件深入了解，如果后期有机会长测我们会详细解读，这里大概提几点：

• 车机系统是支持 OTA 的，并且终生免流量，运营商用的是中国联通。

• 整合了行车记录仪的功能，这点非常赞，希望以后所有车厂都能将这个功能作为标配。

• 可以有一个专属的威马 ID，一个 ID 下可以有多个用户，在车内通过摄像头进行人脸识别判断，并且在你上车之后会根据你的个人偏好去调整相关信息。

• 因为电动车的底子，所以车主在任何时候都可以用手机 APP 去远程操控汽车很多的功能，并且可以抛弃车钥匙，由手机代替。

• 车内的部分 APP 可以与手机关联，例如微信、米家，但具体使用起来什么感觉我们先画个问号。

做为新势力造车的第一梯队成员，威马是第一个将价格拉下来的，虽然在很多细节上威马 EX5 确实还有问题，但一台电动车的核心三电水平，威马做的还是很出色的，并且在标定上偏向燃油车，很多新电动车用户在上手时没有难度。在车机的智能化程度上威马 EX5 也和传统汽车划清了接线，回头看看补贴完 14 万的售价，还是有着相当的竞争力的。

现在我比较关注的是威马的产能爬坡，以及随之而来的销售服务体系，希望威马千万不要虎头蛇尾，踏踏实实服务好消费者。