中国铁路总公司(以下简称“铁总”)最新发布的数据显示，2018年前11个月，国家铁路货物发送量29.16亿吨，同比增长8.8%，其中11月货物发送量2.77亿吨，同比增长14.30%，创今年最好水平。业内认为，铁总这一亮眼成绩单的取得，与“公转铁”对于铁路运量的增加关系密切。

今年以来，我国“公转铁”不断提速。继2018年10月国办印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》后，各地密集跟进，加快“公转铁”落地进程。与此同时，铁路基础建设投资也进入施工高潮期。在业内来看，“公转铁”对物流行业的影响将更为深远，或搅动物流行业产生新变局。而在此过程中，港口、货运等行业也不可避免地要经历短暂阵痛期。

▎“公转铁”全面提速

今年以来，“公转铁”进入政策集中推进年。2018年4月，中央财经委员会第一次会议明确提出“运输结构调整，减少公路运输量，增加铁路运输量”。6月，国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划，提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向。7月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，明确铁路货运量的目标是从2017年的36.9亿吨提升到2020年的47.9亿吨。

10月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》(以下简称《行动计划》)，提出以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，减少公路运输量，增加铁路运输量，加快建设现代综合交通运输体系。

《行动计划》还指出，到2020年，全国铁路货运量达47.9亿吨，较2017年增长30%，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。其中，全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨，较2017年增运6.5亿吨，占全国煤炭产量的75%，较2017年产运比提高15%；全国铁路疏港矿石运量达到6.5亿吨，较2017年增运4亿吨，占陆路疏港矿石总量的85%，较2017年提高50%。

交通运输部有关负责人在国务院政策例行吹风会上介绍，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，进行三年集中攻坚。今年起，将在全国范围实施铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合、城市绿色配送等六大行动。

地方上，“公转铁”政策也在加快落地。近日，河北省交通运输厅印发了优化调整运输结构行动方案，提升铁路货运能力和比例，推进集装箱海铁联运。按照计划，河北将全面推进“公转铁”工作，2018年年底，下水煤炭全部实现铁路集港，即通过铁路集中运输到港。到2020年采暖季前，唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

值得注意的是，业内人士指出，“公转铁”也将进一步带动铁路基建。据铁总数据，2018年动车组累计招标327标准列，高于2017年全年的275列，增幅近20%。

铁总信息还显示，2018年底，京哈高铁、济青高铁、成雅铁路等10条新线开通运营，高铁运能大大提升。发改委数据显示，随着下半年铁路建设提速以及年底新线成功运营，铁总固定资产投资有望重回8000亿水平。

▎港口货运等行业面临阵痛

值得注意的是，随着“公转铁”的快速推进，公路货运、港口等行业也将迎来阵痛期。

在清华大学互联网产业研究院副院长刘大成看来，公路货运首当其冲。公路将越来越多地承担铁路的“接取送达”作用，这对供需双方、物流企业和相关的金融企业和信息化企业都会产生影响。“在多重原因叠加作用下，‘公转铁’式结构调整已不可逆转，但身在其中的公、铁物流企业乃至工矿企业却要面临产业转型。”刘大成说。

有数据显示，仅天津港，公转铁后将每年减少运煤大货车约200万辆次。目前来看，铁路运输主要承担的还是大宗商品的运输，其中，煤、金属矿石、钢铁有色占据80%以上的比例。业内人士指出，“公转铁”以后，这对在北方资源型城市或港口从事拉煤、拉矿、拉钢铁等大宗物资运输的企业和运力将会产生冲击。另外，这些企业或运力可能就此退出或直接转战到零担和整车市场，这也可能会对局部的货运市场产生冲击。

下游的物流行业同样面临严峻挑战。业内人士表示，铁路运输因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，拥有不可比拟的优势。但其劣势也非常明显，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到“门对门”运输，且定价机制不够灵活。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行“公转铁”后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价。

▎“公转铁”诸多难题待解

在刘大成看来，“公转铁”不会一蹴而就，将经历一个相对保守的过程，“公转铁”专用线建设前期，由于基础设施不足，建设速度可能相对会慢一些。大宗相关物流企业以及供需双方还需要加快转型。此外，铁路的运力运量暂时还没有调整出来。

铁总则面临着变革的挑战。业内人士表示，从国际经验来看，铁路的吨公里平均运价约为0.15元，而公路运价往往是其3到5倍，汽运成本更低。因为铁路虽然基础运价低，但大部分企业没有专用线，还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等。

此前的数据也显示，2008年至2017年，尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨，增加11%，但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%；特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中，占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优势。

业内人士指出，运输结构调整的政策要求，以及与大型企业在煤炭等大宗运输的长协合同，会促进中国铁路总公司大规模进行铁路专用线建设和既有货场改造，并大量新购机车和相应车辆，以最快速度提升大宗货运运力；但面对白、冷、快、特等高附加值产品在长途物流及城市仓配市场高速增长的需求时，铁路货运部门必然面临特别大的挑战。

除大宗货物运输外，铁总在商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列上并不具备市场优势，须从顶层进行系统规划。刘大成分析，在路网上，铁总容易实现商品车、冷链和电商快递的专业化运输，但在发/到两端节点，铁总的装卸和配送能力却难以专业化。

但从长远看，业内人士认为，国家会强力推进大型企业及公共物流园区铁路专业线的建设，进一步提升铁路在大宗货物“门到门”服务和整体运价的市场竞争力。“公转铁”利用运输结构调整的政策机遇有效地完善物流市场公平竞争环境，推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强，提高行业集中度，从整体上推动物流业的降本增效。

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