蔚来最近的日子并不舒服。遭遇补贴滑坡、股价持续下探的他们，急需一针“强心剂”，激活全盘。

现在来看，这款产品可能就是ES6。ES6在市场端的成败与否，直接决定蔚来的整体走向。

在去年年底的Nio Day上，蔚来正式发布了第二款车型ES6，在已经处于风口漩涡中一整年也丝毫热度不减的ES8身后，又给了群众们尽情讨论的第二个话题点。

ES6受关注程度之高，丝毫不亚于逐渐在国内开始交付的Model 3。由于第一款车ES8和蔚来服务模式等方面的争议，一年之后诞生的ES6上会发生什么变化、相比ES8会有什么进步自然备受期待，以至于媒体试驾也只能在3台工程车中轮换体验，格外抢手。

趁着这个难得的机会，车云菌也仔细近距离接触了这款目前依然处在工程车阶段的ES6，感觉这是一台更加符合电动车使用环境的车，在产品思路上也更加清晰。

对标 Model Y ？

当初ES8发布之时，中大型SUV的身形让很多人没想到。诚然这是一块国内各个新能源玩家都没有染指过的空地，但毕竟庞大的身材对一款电动车来说远没有对燃油车友好，何况还是作为首发车型开垦市场。

大7座本身吸引了那些二胎家庭，但由于重量和风阻导致的续航里程缩水却不太能满足他们出游的需求，而对于日常的城市通勤来说，大身材同样会带来不便利和对续航的影响。因此抛开蔚来的换电服务、运营营销等其他因素，ES8本身的产品力依然因为定位问题而减分。

所以，一台身材更小巧、续航更长、城市通勤中更加方便的纯电动车，从根本上更符合电动车的使用场景和需求。而ES6相比ES8，毫无疑问更加符合这个标准。

蔚来ES6的车身尺寸达到了4850×1965×1758mm，轴距2900mm，很明显比ES8要缩水了一号。但放在现在的SUV市场中，也基本是个大号中型SUV的尺寸了。实际体验来看，膝部和头部空间足够，而且中间地台全平，所以在空间上并不会有局促的感觉。另外从轴距上看，车内空间应该与明年上市的特斯拉Model Y差不多水平。

而从车外看，ES6也显得更加秀气。整体风格与ES8非常类似，依然是标志性的前后大灯组和中网造型，不过中网面积不再那么夸张，而且取消了前脸上贯穿和中网左右的镀铬条，只在细长的日行灯下方保留了镀铬“眼影”，少了些复杂的金属感，造型更加整体。另外一个与ES8很大的不同的是侧面的腰线几乎笔直，没有在后轮眉处向上扬，与略向下倾斜的车顶线条配合更有一种Coupe跨界的感觉。

这些都是区分ES6和ES8比较明显的地方，并不是简单的“套娃”设计。而且不知道是不是看惯了ES8已经有了些许的审美疲劳，ES6的外观让我们感觉更加简洁和整体，另外像独特的轮眉灯从轮眉正上方移到了斜后方、两侧前翼子板升级为电动的充电口，这些细节也增加了ES6的精致度。

虽然定位上ES6要低于ES8，不过相比ES8小而精的路数在我们看来是更加合适的，而且也会更加符合驾驶、续航等实际用车方面的需求。但正如我们之前说的，这依然是一辆4.85米长的中型SUV，其实也并不小，或许蔚来还将推出更加紧凑纯为通勤的打造的车型。

补缺 ES8 ？

ES6拥有基准版和性能版/首发限量版两个版本，基准版使用的前后160kW永磁同步电机，性能版/首发限量版使用的前160kW永磁同步电机+后240kW感应异步电机，均配有70kWh和84kWh两种电池容量，百公里加速分别需要5.6秒和4.7秒。相比ES8使用的前后双240kW异步电机，ES6将前桥电机换成了永磁电机。

两种电机具体在技术上的区别我们不多做比较，简单来说，永磁同步电机有更高的效率和节能性，尤其是瞬态功率在低速下更高；感应异步电机结构简单、成本低，可以相对做到更大的功率。所以，永磁同步电机更加适合城市中频繁启停的工况，而且因为耗能小更加有利于续航表现，这也是为什么像特斯拉Model 3、秦EV、荣威Ei5等更新的电动车都使用了永磁同步电机的原因。

我们体验的ES6搭载了前160kW+后240kW的电机组合，共有400kW和725Nm的输出功率。有了永磁电机的帮助，ES6比ES8加速来得更快，尤其是起步刚一踩下踏板的那一刻。尽管电动车相比燃油车在加速上已经非常平顺了，ES6在这一点上相比ES8仍然有提高，推背感自始至终都跟踏板的指令很贴合。从加速成绩上看，虽然略逊于能把自己开晕车的特斯拉“狂暴模式”，4.7秒的成绩也足够对付各种场景了。

永磁电机带来的另外一个优点有关于续航水平，这也是人们诟病ES8最多的一点。不过我们这次并没有机会能对续航进行测试，而且软硬件还有待进一步优化的量产车上说不定对电池管理有些许提升。目前我们能见到的车辆电池容量均为70kWh，先期交付的也都是这个版本，84kWh的版本要到第三季度才能交付。在三月初，蔚来将基准版的续航水平从开始的410km/480km又提升了10km达到420km/490km，相比ES8的355km还是有不小的提升，除了永磁同步电机也得益于更小的尺寸和更轻的重量。

除了基准版，ES6都标配了空气悬挂，可以跟据驾驶模式在15-17cm之间调整，舒适模式下也可以在110km/h和60km/h的时候进行主动降低和升高。我们并没有过多在非铺装路面上进行体验，从正常的市区道路上驾驶下来，整个底盘的调教依然是偏向舒适的风格，优势在于处理有细碎的颠簸路面，不过较软的悬挂设定对车身姿态的保持有一定欠缺，在急转弯、重刹的时候会有一定侧倾和点头的现象。

不过座椅的包裹性和舒适性要出色了许多，即使车身有一定程度的晃动，人坐在车上也比较稳当，当然在上下车的时候会略有不便。另外，转向手感相比ES8似乎有了一定的提高，在过弯和掉头的时候指向性还比较明确，而且转向力度在不同驾驶模式下也有不同的回馈力度。

总的来说，加速、转向、续航都有相应的改进，而且还依然在调教中，空气悬挂总体来说与ES8没有特别明显的变化。在日常城市驾驶中，ES6在一定程度上改进了ES8在行驶层面上的不足，无论是驾驶还是乘坐都是非常舒服的，针对电动车目前主要还是用于城市通勤的需求来说更加合适。

升级点？

车内的最明显的变化主要集中在中控屏和方向盘的造型上。中控屏由ES8上的10.4寸增加到了11.3寸，不过整个尺寸并没有太大变化，增大的面积主要来自屏幕边框的大幅变窄。就像iPad升级一样，不仅可视面积变大了，而且显得更有科技感，看习惯了ES6的屏幕基本就看不了ES8的了。同样重要的是，屏幕的疏油层做得很到位，屏幕表面非常顺滑，而且不再那么容易残留指纹。

由于依然是处于工程车的状态，目前屏幕中使用的依然是ES8上的信息娱乐系统，针对ES6改进后的车机系统和更新的交互逻辑我们需要日后再体验了。预计搭载的升级版Nomi也未激活，这台车内的Nomi也只能在你上车时转头向你问好。

方向盘使用了三幅式平底运动造型，更加贴近于现在大部分车内使用的造型，对于新用户来说更加容易接受。而且左右多功能按键的造型改为了内凹式，造型和实用性都强了太多，原来ES8上的按键略显简陋，而且凸起的设计也比较容易在打方向的时候误触。

除了比较明显的硬件变化，整个内饰的材料使用更加讲究，皮料、缝线、按钮阻尼的做工品控都不错，不逊于主流豪华品牌产品，还可以选装Nappa真皮、Microfiber超纤绒顶棚和带有腿托脚垫的女王副驾等这些高级舒适配置。另外，中控面板表面材料由原来的钢琴烤漆换成了类似金属拉丝的材料，同样解决了指纹残留的问题；手机无线充电板换成了多线圈，功率也由5W增加到了10W。

所以，可以看出蔚来这次在ES6的整个内饰豪华氛围营造上下了不少功夫，整个内饰的感觉更加豪华和亲切，更加贴近普通豪华品牌的燃油车。无论未来内饰的发展方向如何，至少这在目前可以大大增加内饰的“亲和度”，让人坐在车内更加减少印象中电动车冷冰冰的塑料质感，这也更加符合蔚来主打的高端路线。

车云小结

如果说蔚来ES8是一款具有争议进行试水的产品，那么在有了之前的经验，ES6就是理清思路之后回归了电动车本原的产品。更合适的尺寸、更高的性能、更多的续航、更豪华的氛围以及后面更加智能的Nomi、Nio Pilot，这些都让ES6有一定的资本改进ES8上的不足，何况提前两个月就开始试驾体验，工程师们在6月开始大规模交付之前还依然有时间对车辆进行调试。

无论你如何看待ES6的市场前景，产品本身面临的压力已经比ES8少了许多。不过问题在于，摆在越发紧张的现金流之下，蔚来先保证ES6的顺利量产交付是当务之急。