随着汽车排放法规的日益严苛，在国内目前的汽车消费市场当中，新能源车型市场似乎取代了传统燃油车成为了各家主机厂兵戎相见的新战场，而十至二十万元这个主力消费区间，目前已经有了一些十分优秀的新能源车型，比如比亚迪秦 PRO 纯电版车型，以及目前很火热的广汽新能源 Aion S，作为自主品牌大哥的吉利汽车当然会有着自己杀手锏—这就是几何A（这台车最开始叫GE11，后来公布了中文名为几何A），作为吉利新能源品牌旗下的最新款车型，这款车自亮相以来争议就一直不断，从命名到设计，俗话说“有实力的人在背后总少不了议论”，而我今天来的目的就是为了一探究竟，它的实力到底如何。

　　几何A在上个月的11号就开始正式上市销售，一共推出了410km和500km两个续航版本共6款车型，补贴后的售价区间为15-19万元，这几台车型的命名方式也十分几何范儿，平方、立方和幂方分别代表着不同配置车型，笔者今天试驾的这台车型为高维标准续航幂方版，也就是410km续航版本的顶配车型。

　　这台车的电池是由宁德时代提供的一款高容量的三元锂电池，然后我驾驶的这台标准续航版本车型上的电池容量为51.9kWh，而在高续航版本车型上面则为61.9kWh。能量包的密度为182wh/kg，值得一提的是吉利在电池方面还独创了轻量化技术，在能量密度增加的同时使得电池包减重，电芯的重量。

　　几何A有多种充电模式，用户可根据不同环境和充电条件来选择最佳的充电方式。在车辆的前后部有两个充电接口，分别为慢充口和快充口，电池从30%充至80%，标准版车型需要0.5小时，高续航车型需要0.55小时。采用6.6kW家用慢充桩充满电分别需要8小时和11小时。

　　动力线性还真不是电动车型的代名词，诸如某款老年代步车（其实是正经大品牌电动车），当你松开电门踏板的一瞬间，那种向后的拖拽感会让人感到十分的不舒服。这台几何A其实就两种驾驶模式可以选择，ECO和SPORT，没有标准模式，在ECO状态下起步还是能够感受得到电动机对于输出功率的限制，显得十分的柔和，如果不是听到前方电机嗡嗡声，我还真以为这是台汽油车。

　　几何A的ECO为ECO模式，SPORT为标准模式，不知道前面这段话您看起来绕不绕口，但是我想说的是这台车就是这个情况，和其他电动车SPORT模式要起飞的状况不同，这台车切换到SPORT模式，其实区别并不大，电门踏板的响应会变得稍微积极一点，除此之外其他方面都没有变化。

　　当处于较低等级的能量回收状态时，这台车的驾驶感受基本和燃油车没有太大区别，在松开电门的时候基本上没有什么拖拽感。不过建议不要在车上有乘客的情况下，在市区拥堵路况和缓行路段上使用中，高这两个状态等级，在这两个模式下，松开踏板时的减速感还是有些明显，多评率的话后排乘客容易晕车。不过在高速状态下，这两个模式就显得十分好用了，在大部分的情况下完全可以利用松开电门踏板时的制动力替代刹车，在长时间行驶的转态下右脚只控制一个踏板，疲劳感也会减小许多。

　　后来对今天的驾驶里程做一个总结，我们这台车是四个成年人的标准配置，且全程开启自动空调，一路上有市区，高速等路况，而且在ECO和SPROT模式下进行了频繁切换，全程一共行驶了168.7公里。出发时表显电池剩余电量为89.9%，续航里程为360km，结束时剩余电量38.4%，这一趟共消耗了51.5%的电量。虽然续航里程和官方宣称有所缩水，没有达到预期，但是我们这一趟有着不少路段的暴力驾驶，且这台车是满载且全程空调的情况下进行道路试驾，表现还算合乎人意。这台车是一个明显家用定位的车型，总的来说依旧属于轻松好开的类型，而且颇像燃油车的驾驶感受让这台车十分好上手。

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