喜欢追美剧的同学估计都看过《权力的游戏》，在这部大剧中，“龙妈”在后几季中做自我介绍时提到的头衔，变得越来越长：

“坦格利安家族的风暴降生丹尼莉丝坦格利安一世、不焚者、弥林女王、安达尔人和先民的女王、七国统治者暨全境守护者、草原上的卡丽熙、打碎镣铐者以及龙之母！”

这逼得我在预感到龙妈要自我介绍之前，必须奋力起身，吊直胳膊去敲一下“快进键”，才能继续愉快地看剧——可以说，龙妈如丝袜般“长弹”的自我介绍，获得了与剧中插播广告同等的“待遇”。

然而，并不是只有龙妈的自我介绍越来越长，现在很多汽车的轴距也变得越来越长了。这年头，好像新车换代不加长点轴距，就跟女人出门不化妆一样——都没脸见人了。

但事无绝对，谁说轴距越长就越好了？

最起码，轴距加长除了对后排乘客腿部空间有所裨益之外，对提高车辆灵活性没有任何帮助，还会让车辆在停车和转弯时更不方便。

更重要的是——并不是所有加长轴距的车型，都会经常有后排乘客。尤其是对另外一种车型来说，轴距加长简直堪称灾难。

数日前，车云菌在杭州接触到了路虎家族的新晋小生——新极光（EVOQUE），在出发去幽会这个野性小美人之前，我特地查了一下资料，发现网络上有一篇战斗檄文对这款新车严加批判。

其批评的理由就是——当Q5L、X3和GLC的轴距都发展到2800mm+、甚至2900mm+级的时候，新极光的轴距还停留在2681mm，并据此认为这辆车“悬”了。

可对我来说，我认为这种“唯轴距论”才悬呢，因为在试驾了新极光之后，我更坚定地认为：新极光完全不需要那么长的轴距。

在杭州城外的荒郊野岭上，新极光在保证后排乘客的腿部空间还可以接受的前提下，以2681mm的轴距换回了出色的车辆通过角；而且其相比于X3和GLC那些在车头和车尾设计了复杂空气动力学套件的SUV来说，相对利落整洁的车头和车尾底部轮廓，也保证了出色的接近角和离去角。

除此之外，直接一步到位的2.0T发动机（新极光入门车型的动力输出相当于E-PACE高功率车型的水准），也可以输出高达365N·m的扭矩，配合路虎那套性能卓越的“ATRS”全地形系统，新极光完全有能力登顶其它同级车型难以“望其项背”的越野路段。

可以说，这套“ATRS”全地形系统搭载在新极光上，对于这个本身就颇具“野味”的产品来说，就像“如虎添翼”一般。

拿一个不是太妥帖的产品和新极光做越野性能的比较，就如大众旗下的新途观L——这款产品和新极光相比，同样都是采用了前横置发动机四驱设计，同样也都拥有一部2.0T发动机，也配有大众的“4-Motion”四驱系统。

但在面对同样的陡坡的时候，这两款车分别在路虎“ATRS”全地形系统和大众“4-Motion”四驱系统的控制下，就会表现出不一样的爬坡能力（不考虑悬挂系统和轮胎的差异）：

前者的车轮，在碎石路面上的空转滑移度更低，四个车轮几乎是死死地“叮”在地面上一样，稳稳地给车辆输出抓地力；而后者的车轮则更容易打滑，虽然“4-Motion”系统也会尽力刹停空转的车轮，但在爬陡坡的时候，对车轮打滑的控制能力显然弱了很多，这就使搭配了“4-Motion”四驱系统的新途观L，4个车轮很难同时提供抓地力，其能做到3个或者3+车轮能提供有效抓地力就不错了。

和新极光在动力性能方面“一步到位”相配的是，其所有车型也都标配了“ATRS”全地形系统，这使其相对较高的入门价格也能获得市场理解。

除了在传统领域打造了出色的越野性能之外，新极光在数字化和电气化层面，也为越野性能的提升“添砖加瓦”。

比如，新的2.0T发动机是捷豹路虎旗下第一款搭载48V轻混系统的动力单元，这套轻混系统可以帮助新极光在车速低于17km时关闭发动机（比如缓速下坡的时候），并依靠驾驶员位置下的电池，为转向、照明、空调和音响系统继续提供能源。

而且，新极光独创的“透明引擎盖”功能，可以看做是路虎专为越野功能设计的“独门秘籍”——当这个功能启动并且车辆前行一小段距离之后，原本两个前轮间（发动机舱盖正下方）对驾驶员不可见的位置，便会出现清晰的影像，而且车轮的转向角度也与方向盘实时联动。

这就很方便用户一个人驾车去越野（没人在车外帮你指挥），或者实在不方便下车的情况下，独自驾驶车辆通过狭窄宛如嶙峋山路或木桥这样的情况了。

此外，为了弥补小尺寸后窗在车内后视镜上“娇小”的投影，新极光还在后视镜上整合了流媒体实时显示的功能，并可以通过后视镜下的一个小扳手，进行真实镜像和流媒体显示的切换。

这个流媒体后视镜呈现的影像，来自于新极光车尾鲨鱼鳍天线上的摄像头，为了避免车辆颠簸对图像质量的影响，其还内嵌了软件防抖功能，使后视镜中的流媒体图像相对稳定。

这些林林总总、大大小小的功能，都是新极光为越野需求提供的解决方案，更可以看做是它有别于一些SUV，提供了差异化体验的一部分。

事实上，仅仅是“透明发动机舱盖”这个功能，无论Q5L、X3和GLC的轴距再怎么扩展，消费者也不能指望ABB会设计这个功能，因为这三款车型出现的地方，与新极光施展拳脚的场景是不重合的，用户场景的不同导致了设计师的出发点和关注点也会不一样。

更何况，新极光在海外市场还能提供后轴带主动差速锁的选装包，对于新极光这个级别的SUV来说，有了这个选装包，其越野能力可就更是“无出其右”，且“人挡杀人，佛挡杀佛”了。

所以，那些秉持着“轴距”标准衡量一切产品的评论家们，是不能用同样的标准去评价新极光的，因为与一众加长轴距的Q5L、X3和GLC相比较，路虎新极光的产品定位和功能取向本来就不一样——在后三者身上能加分的“长轴距”，到了新极光上就会变成翻山越岭时的“累赘”——让一款本来个性突出、神采奕奕的越野利器，变得庸俗乏味且与世无争，甚至我们可以说：

过去、现在和未来，购买路虎车型（包括极光系列在内）的消费者，本身就不是一个随大流的消费群体，他们或多或少地，都会坚持路虎所坚持的越野性能，而非高度关注新车的轴距有多长。

车云小结：

呼应文头，如果要给新极光起一个像“龙妈”那样的“头衔”，我觉得一连串什么“皇室认证”、“英伦血统”等等花里胡哨的东西，都是苍白无力的。简简单单地，一个“轴距魔咒破碎者”就足以了，而且相当多的品牌粉丝还会对此有深深的认同感。

因为路虎在产品层面几年的坚持，让它自己在越来越随大流、越来越中庸的市场环境下变得越来越与众不同，产品特色和性能优势也被磨砺得越来越鲜明。

这种坚持，是当下整个行业所缺乏的，缺乏的是这种对品牌定位初心和产品设计初衷的坚持；这种坚持，尤其是在以奥迪这样曾经以“科技”为口号的汽车品牌，都开始以“灯厂”自居（严重偏科了）并把加长轴距滥用得炉火纯青的时候，更显难能可贵。

除此之外，此次新极光在数字化和电气化方面展示出的创造力和勇气（车内5屏以及48V轻混系统），也让我刷新了对路虎这个传统品牌的新认识。

可以说，新极光站在一个从传统燃油时代转换到电气化新能源时代的岔路口，帮助我们看清了路虎的“初心”，并窥见了（捷豹）路虎未来电气化产品的一个“缩影”。

额外的补充：

越野功能强大的车辆，一般在高速和城市工况下，驾驶体验都是不太舒服的。

所以新极光用承载式车身设计换来了驾乘舒适性，用电控四驱技术维持了相对较高的越野能力，是一个合理又折中的选择，这使其在舒适性和越野性之间维持了一个相对的均衡。

但是，承载式车身也意味着新极光并不能作为一个硬派越野车来用，哪怕是稍稍重口味的越野，也不建议频繁尝试，否则长久的高强度考验下，新极光的车身依然会过早显出老态。