从ATS在纽北赛道向328i发起挑战，到国产后仍主打操控表现的ATS-L。挑战同级标杆，无疑是让用户知晓凯迪拉克中型车运动基因的捷径，而这场缠斗也延续到了新一代产品上。

伴随CT5正式登陆国内市场，凯迪拉克给了消费者一个宝马3系之外的选择。与此同时，能否与新3系一较高下、除了驾驶体验还有哪些亮点值得我们掏腰包，都是车云菌感兴趣的话题。

取向鲜明，鱼和熊掌不可兼得

CT5搭载代号LSY的2.0T发动机，最大输出功率和扭矩达到了177kW与350Nm，介于宝马325i和330i之间。变速箱和定位更高的CT6相同，都是10AT。

相比325Li低挡位换挡时的顿挫感，以及低速行驶的偶发性闯动，CT5的2.0T+10AT整体好感度更高。得益于变速箱换挡速度较快且齿比绵密，日常驾驶无论龟速爬行还是巡航状态再加速，动力连贯、响应迅速、换挡平顺都是这套动力总成的优点。

不过对于初次接触CT5的用户来说，长时间驾驶，略显沉重的油门会让你的右脚踝有些酸。同时顶配车型的Brembo刹车系统，初段制动力已经非常可观，需要稍微适应一下。单从好开易上手的角度来说，CT5稍逊于325Li，但瑕不掩瑜，好戏在后头。

涡轮增压发动机宽泛的扭矩输出平台，搭配多挡位变速箱的优势，在CT5上显得淋漓尽致。舒适模式下，这是一个精神头很足且保有理智的家伙。动力强劲、线性，想开得快很容易，松一下油门让变速箱升到高挡位巡航，它也很听话。

时速120km巡航，发动机转速在1700rpm左右，此时的动力储备，足够你缓踩油门轻松超越马路上绝大多数车辆。如果用车场景只是限速80km/h的城市环路，对动力过剩的CT5还真有点憋屈。

运动模式下加速更加积极，变速箱也会延迟换挡时机，动力跃跃欲试却不暴躁。重点是15扬声器的BOSE音响，不仅有ANC主动降噪技术，模拟声浪也强化了车内运动氛围，加速力道与听觉的整体代入感让人欲罢不能。虽说有人诟病这个模拟声浪，但相比用隔音材料弱化回火声的3系，CT5对运动感的营造毫不妥协，这是与3系逐渐转向舒适的一大区别。

虽然官方将CT5的前悬挂成为双球节麦弗逊结构，但利用两根连杆替代传统麦弗逊L形摆臂的手法，却与宝马十分相似，目的在于让车辆的主销偏置距接近零。简单地说，就是整车转向会更加敏感且路感清晰。

值得一提的是，顶配版独享有MRC主动电磁悬挂。整体都是紧绷、坚韧的风格，舒适模式有更多的柔韧，运动模式支撑力更强，差异不悬殊。面对多弯山路，CT5提供的侧向支撑和整车灵活性，是325Li难以比拟的。特别是在左右交替的连续S弯中，CT5车尾没有丝毫拖沓的迹象。

再加上245mm宽的米其林PS4S轮胎和后桥mLSD机械限滑差速器，一次又一次延后刹车时机的信心就是这么来的。相比325Li更长更宽，轴距只短了14mm的它，实际表现出人意料。虽然CT5高调站队操控的同时，舒适性对比新3系略有不足，但比ATS-L强了不少。

然而，CT5也并非完美。比如对于一款运动型轿车来说，10AT挡位数或许太多了。虽然换挡速度够快，换挡逻辑也足够聪明，但更为绵密的齿比让变速箱难免不情愿用高转速压榨发动机，激烈驾驶时换挡动作有时反而会太频繁。

鲜明的运动取向，搭配Brembo刹车系统、限滑差速器等硬件加持，凯迪拉克CT5的操控表现足以让你心动。2.0T发动机动力储备毋庸置疑，作为运动型轿车，这是个亮点。不过鱼和熊掌自然不可兼得，驾乘舒适性并非CT5的长项，想在国内卖得好，受众面是个问题。

颜值同样也是战斗力

CT5的车内倒没有想象得那么战斗，中控台没有偏向驾驶席侧，不过大面积真皮包裹、碳纤维纹理饰板与红色缝线，提升了座舱的豪华与运动氛围。10英寸中控屏分辨率达到了1080P，触控也流畅。只是CUE系统的UI和传统机械仪表，少了点科技味道。

除了常规的设置、手机互联等功能外，在Cadillac板块中还集成了酷我音乐、喜马拉雅FM、股票、保养预约、航班信息查询等应用，有了不少联网生态。不过语音仅支持打电话、FM等基本操作，功能还比较有限。而且，这个板块只能通过触控操作，并没有实体快捷键，车内软硬件之间的协同还能更好。

至于造型方面，可以说是很多人眼里的第一优点了。CT5的设计灵感源自Escala概念车，三款运动型的外观套件，用烤漆材质替代了大部分镀铬饰条，视觉冲击力更强。19英寸曜石黑色轮毂是顶配专享，比其余的银色或镜面轮毂多了几分性能范。门把手采用固定式设计，开关在内侧，按下后车门会往外弹，有着美系车独特的风格与仪式感。

相比对手们中规中矩的三厢轿车风格，被CT5溜背造型吸引的用户可能不在少数。虽然这种风格压缩了后排头部空间，但凭借仅次于3系Li的轴距，CT5的腿部空间依旧出色。对于追求驾驭乐趣，还需要兼顾家用的消费者来说，能交差了。

个性、动感的造型让CT5在同级中格外抢眼，也呼应了自身侧重操控性的产品定位。提供安吉星服务和4G车联网之余，CT5的车机上也出现了多个联网应用。在各大车企正向发力智能网联的时代，凯迪拉克没有被时代落下。可相比宝马、奥迪等老对手，步伐显然不够快，产品体验还不够丰满。

为什么说等等？

国产版CT5于去年11月18日上市，不到一个半月的时间销量达到了6191辆，看上去还不错。可从今年1-4月销量来看，除了1月售出4693辆的成绩外，后劲有些不足。而包含编辑部老几位在内的不少潜客，都表示再等等。对于这款可谓同级操控标杆的产品，大家都在等什么？

-价格，准确的说是折扣

7-8万是常态、生命末期一度达到10万+，这是ATS-L在售时的终端优惠。虽然可观的优惠力度是销量的速效救心丸，但乐于“打骨折”也成了用户对凯迪拉克品牌的印象。对豪华品牌来说，这并不是好事。

而CT5上市刚半年多，目前的终端优惠达到了3万，北京等地区更是达到了4万。如此说来，晚买图实惠反倒是上上策。

-产品力的全面释放

就说指导价33.97万的顶配车型，仔细来看，性价比依然有一点说头。所以这个封顶价有些价格锚点的作用，只不过它瞄准的是相对低的点，而不是锚定高点。

可看过全系车型，不难发现很多配置都是顶配专享，其中也包含Brembo刹车、后桥差速器等关乎驾驶的配置。换言之，33.97万既是价格锚点，也是性能锚点。再加上CT5主打操控的定位，利用改款时机下放关键配置，让更多的用户体验到“铂金运动”的魅力，或许是不错的选择。

与此同时，作为首款搭载通用全新电子架构的车型，CT5的驾驶辅助系统，目前只提供了全速域自适应巡航、车道偏离抑制（没有居中保持）等功能。而车道偏离抑制系统在时速80km/h以上才会启动，结合国内限速规定和路况条件，这套系统的应用场景很有限。重点在于，Super Cruise半自动驾驶系统还没有登场。

也就是说，数据处理能力可达4.5TB/h的全新电子架构，还没有发挥出应有的战斗力。这也是CT5虽然操控出色，但产品亮点不够多元化的深层原因。

车云小结

堪称惊艳的操控表现，无疑是凯迪拉克CT5的最大亮点。加上卓尔不群的造型设计，不仅吸睛还兼顾了实用性，这些都能成为你买它的理由。不过在智能网联和驾驶辅助等方面，CT5有过硬的底子，可实力还没有完全释放。

从宝马3系开始关注全面性，到中期改款的奥迪A4L发力智能网联。就各豪华品牌的新动作而言，保留自身亮点的同时，让产品拥有更丰富、多元的体验成为了大势所趋。如果你是追求操控，但又不想让用车体验太单调的话，再等等。