[ 对于电池、电机和电控等皆自产自给的比亚迪(81.980, -3.40, -3.98%)来说，要从电动车身上赚钱都如此艰难，而对于新造车企业而言则更不容易。 ]

　　卖电动车怎样才能赚钱?这是造车新势力企业集体关注的问题，但很难给出盈利的时间表。

　　成立于2003年的特斯拉以及从2005年开始构建绿色梦想的比亚迪，一直为盈利而进行“持久战”，已从电动车“小鲜肉”熬成“老司机”。去年，特斯拉以36.75万辆的销量超过比亚迪的22.95万辆销量。2020年上半年，特斯拉已连续两季盈利，将有望实现全年首次盈利，告别以往连亏16年的惨境。而比亚迪从未单独披露过新能源汽车板块的盈利情况，其能否赚钱一直成谜。

　　由于国内补贴逐年大幅退坡，自2015年起连续四年蝉联全球新能源车销冠的比亚迪，净利润在2016年达到50.44亿元峰值后逐年下滑，2019年净利润为16亿元,同比下降41.93%，2020年第一季净利润为 1.13 亿元，同比下跌 84.98%。一直以来，比亚迪不断获得补贴，其中，比亚迪在去年5月22日公布公告称，收到国家新能源汽车推广补贴款约人民币34.58亿元。今年以来，比亚迪又收到深圳市坪山区财政局转支付的2017年度新能源汽车推广应用中央财政补助资金13.42亿元。

　　比亚迪今年前7个月新能源乘用车累计销量仅为7.12万辆，同比下滑54.55%。一家证券公司汽车首席分析师接受第一财经记者采访时表示，扣除补贴，比亚迪电动车应该还是不赚钱的，因为利润明显没有补贴多。车企的新能源汽车基本上要达到年销量30万辆以上才能呈现规模经济，否则离开政府补贴依然亏钱。

　　为何离开补贴电动车就很难赚钱?这从电动车的规模和成本就可见一斑。根据EV Sales网站发布的数据，2019年，全球电动车销量为221万辆， 2020年上半年，全球新能源乘用车累计销量为94.71万辆。中国今年上半年新能源汽车累计销量达39.3万辆，同比下降37.4%。

　　正因为规模没上去，电动车成本居高不下。中信证券(33.210, 1.25, 3.91%)最近对比亚迪唐EV600车型单车成本进行测算，其单车成本为24.27万元，其中电池包成本为7.4万元，占比30.49%，电机、电驱动成本为5.4万元，占比为22.25%，几种核心零部件加起来已占电动车成本一半以上。

　　第一财经记者就此向比亚迪求证时，比亚迪相关人士的回复是，不同的第三方机构，分析手段和标准都不一样，该公司对此不予置评。不过，确实是电池在纯电车成本里占大头，其他各项目的数据，随着技术变革、上下游产能产线的发展、市场供需等因素，都在随时变化之中。

　　对于电池、电机和电控等皆自产自给的比亚迪来说，要从电动车身上赚钱都如此艰难，而对于新造车企业而言则更不容易。云度新能源汽车CEO林密近日接受第一财经记者采访时谈道，要让一个新造车企业在三五年盈利是不现实的。不过，造车回归本源就是一门生意，生意的核心是这个企业一定要产生正向现金流和盈利。而现在新造车企的状态可能更多时候是烧钱再烧钱，这不是云度的取向。

　　林密强调，从技术层面要实现几件事，第一件事是一定要模块化设计，通用率要上来，一个平台和一个底盘有多辆车去摊销，这需要在战略确定之前就要全部考虑进去，要考虑电动车成本是多少，销售价格是多少，不可能永远无止境地亏本卖。

　　目前，小鹏汽车是造车新势力中唯一一家同时研发两大平台并基于此开发出SUV、轿车两种车型的公司，小鹏汽车将来在A+B两个平台的底盘架构上可快速推出新车型。云度首席技术官傅振兴谈道，该公司也正在开发一个高度模块化整车架构平台，覆盖A级到B级车，基本上覆盖目前云度汽车规划的所有车型。

　　成立于2015年12月的云度是一家由福建省汽车工业集团有限公司、莆田市国有资产投资有限公司等合资组建的混合所有制的造车新势力企业。与众多新势力起步不同，云度在国资加持下快速解决了用地难、资质难、资金难等难题，于2017年成为第一家获得纯电动乘用车生产资质的造车新势力企业，同年10月推出云度首款新能源车型“π1”。2018 年，云度完成 9300 辆销量，成为新势力企业中交付最早、交付数量较多的企业。但在量产交付后的两年内，云度车型销量爬升困难，内部矛盾爆发、产品更新停滞，今年在新冠肺炎疫情影响下，其工厂一度基本停工停产。

　　云度内部人士告诉第一财经记者，有国资背景的云度资金稳健，此前陷入困境主要是因为管理层面的问题。今年5月，出走的林密重归挂帅，组建全新团队，推进复工复产，开启第二次创业，欲重归赛道。

　　不同于头部企业纷纷通过上市等融资渠道来获得前行的粮草弹药，市场留给云度等非头部新造车企业的窗口期更紧迫。林密谈道，云度的竞争对手不是其他新造车企业，而是去抢燃油车的蛋糕。未来几年，云度将强化渠道下沉，并基于此推进“电车下乡”的战略，继续深耕福建市场。

　　云度高级副总裁詹文章称：“从数量上来讲，如何实现盈利，我大概算了一下，这个数字不一定准确，像我们这样一个企业，规模不算大，一年有两三万辆市场销量的时候，我们就已经进入到盈亏平衡点。”

　　不同投入的新造车企业盈利点将会有所区别。

　　东吴证券(10.620, -0.03, -0.28%)的研报指出，从特斯拉的发展路径来看，造车新势力想要存活下来，需要达到年销量3万~4万辆;年销量7万~10万辆决定其能否盈利;年销量15万~20万辆，决定其现金流能否自给。对比特斯拉，目前国内新造车势力处于特斯拉2014年到2015年的阶段，年销量在1万~3万辆，新造车势力经过角逐，将有3~5家存活下来。

　　造车新势力企业要活下来，未来必须在资本、技术、产品、营销、服务以及管理等多维度进行惨烈的激战。在上百家造车新势力企业争夺“活下去”的名单里，头部企业被普遍认为存活率更高些。

　　美团创始人王兴曾预言，国内造车新势力中剩下有三家，分别是蔚来、理想和小鹏。恰好他心中的造车新势力三强，即将在美股会师，借助资本力量，与特斯拉以及国内外传统车企巨头打一场硬仗。