或许在不少车迷眼中，国内的汽车文化远没有其他国家那么浓厚。可在车云菌看来，从“车”的出现到演变至今，都与我国有着千丝万缕的联系，甚至脑洞大开的古代中国人，还用两只“兔子”做出了现代汽车减震器的雏形。

虽然“车”的出现始于战争，但发展过程中却向着舒适和静谧越走越远。在追求“更舒适的车”这个目标上，离不开对悬架、车体、车轮三大部分的优化与创新，以及对科学与制造领域的不断突破。

从营造静谧的环境，到能够在优雅的座舱中领悟人生、感受文化氛围，车也在经历着由工具到产品最后变为上品的过程。不得不说，这倒和雷克萨斯的产品哲学不谋而合。

“两兔”上车，汽车减震器起源于周朝？

说到世界上第一台汽车，脱口而出卡尔·本茨和奔驰1号的朋友不在少数，而汽车的鼻祖马车，却很少有人知道它的问世时间。据史料记载，我国的第一台马车出现在距今4000多年前的夏朝，欧洲马车稍晚，是距今2800多年的凯尔特人时期出现的。

从充当运输工具到成为帝王、皇室的出行载体，人类也在不断地改进马车。早在周代，我们的祖先便在车上设计了“伏兔”，这个安装在车轴与车與之间的装置，是现在汽车减震器的雏形。而秦始皇时期，人们在车轴和车辀间增加了“当兔”，“两兔”上车进一步提升了减震性能。

虽然正史里没有记载“当兔”是谁发明的，但野史上说，提升车辆的减震性能，可能是秦国工匠们的大手笔。因为他们觉得，秦始皇大喊“额地，额地，都寺额地”时，车身晃动产生的颤音，不仅让严肃的口令显得很搞笑，作为秦国的BOSS，老是托着突出的腰间盘，样子也不够优雅、从容。

而在大洋彼岸，公元前一世纪，罗马马车上出现了用皮带固定的悬挂，柔性减震器在各大文明的发展历中崭露头角。直到18世纪，随着路面的改善，人们在马车上引入了C型钢弹簧。这里还有一个插曲，中国的轿子也是历史上重要的交通工具之一。其中的一个原因，很可能是相比皮条固定或“两兔”设计，人力减震更接近现在的自适应减震器。

从马车到汽车，悬挂形式也从整体桥发展出了麦弗逊、查普曼、双叉臂、多连杆等结构。结构越来越复杂，产生振动的源头就越来越多，想打造更舒适的汽车，就要解决悬挂设计、连接件等多领域难题。

1932年一个美国人在还没投产的车上设计了橡胶衬套，可方案却被亨利·福特否决了，原因就是简单地不喜欢。他只能另起炉灶，在自己创建的汽车品牌中应用这个跨时代的创新科技，最终大获成功。这个美国人就是沃尔特·克莱斯勒。

到了今天，汽车发烧友们对各种悬挂结构已耳熟能详，可细节上的优化仍在继续。就像基于GA-K平台打造的新雷克萨斯ES，为了过滤掉行驶过程中的高频振动，更有效的提升车内舒适性，工程师不仅在每个悬架臂的所有接头都装备了衬套，减少了前悬挂由于高频振动产生的摩擦，还上移了后悬架纵臂与车身的连接点。

得益于这些细节优化，新雷克萨斯ES拥有了更出色的行驶质感，对路面颠簸的过滤也更加细腻、彻底。可以说每一分高级感的营造，都少不了厂家对悬挂、衬套、连接点的推敲。追求极致的一丝不苟，传承了雷克萨斯的制造哲学，也是普通产品与上品之间的区别所在。

奔波沙场到城市通勤，为了隔音我们伤透了脑筋

马车在问世之初，只是用作运输和征战沙场，而伴随时间推移，马车成为了权贵身份的标签。除了选材用料和装饰物不断丰富之外，封闭式车厢也逐渐普及。

不同的装饰物让马车变得富丽堂皇，可木质车身有限的强度与密封性，却很难隔绝外部噪音。所以平民仰望的贵族们，也只是忍耐着风噪、路噪和车身吱扭吱扭的声音，强颜欢笑的乘车人罢了。

由于汽车开始的样子只是换了内燃机的马车，所以在最初的那些年里，噪音是最令人头疼的事。直到从流水线下来的福特T型车，开启了铁皮车身与焊接时代。提升车身强度和密封性之余，人类惊奇的发现车内噪音更小了，钢铁与非承载式车身成为了主流。

接下来的发展中，一位意大利商人的小儿子成为了关键人物。这个对人文科学不感兴趣的意大利男孩，却沉迷于汽车，并成为了著名的试车手。1906年，他和朋友成立了一家汽车公司，1923年世界上首款采用承载式车身的汽车——蓝旗亚Lambda亮相了。作为集出色的安全性、舒适性和隔音效果于一身的产品，它无疑是现代汽车的原型。

在承载式车身基础上，人类不断优化车身的空气动力学特性，并以此减少传到车内的噪音。这就是部分市售车型，在迭代过程中大幅提升底盘平整性，同时加装树脂、玻璃纤维等材质覆盖件的原因。比如新雷克萨斯ES，利用封闭式底盘设计减少车底乱流、隔绝风噪、路噪的同时，车内地板的吸音隔音材料面积，也从68%提升到了93%。

当然，双层降噪玻璃也是近年来在豪华汽车上颇受青睐的配置之一。经过中间材质的衰减与反射，乘员能感受到的噪音被削减了不少。而在新雷克萨斯ES车型上，前排侧窗均标配了双层降噪玻璃，部分车型还在后排侧窗使用了这种玻璃。再加上封闭式底盘、底板隔音材料的应用，静谧的车内空间，将噪音分贝直线拉低。

圆滑的石头、掏空的铝合金，不断打磨车轮竟是为了它？

你可能不知道的是，轮子出现的时期远早于车，甚至可以追溯到6000年前。从最初打磨光滑的圆形石头，到人类发现在物体下放上圆木桩，再到公元前1世纪，罗马人将木条用来支撑木轮，车有了更轻、更节省材料的轮子。用现在的话说，这就是用轻量化轮毂降低簧下质量，加快车轮与悬挂回弹的思路。

不过，车轮依旧是硬邦邦的样子，没法衰减路面颠簸，更没法过滤振动产生的噪音。伴随硫化橡胶的发明，乘车舒适性有了改善，可依旧有人不满足于此。其中就有一位叫约翰·博伊德·邓禄普的苏格兰兽医，同时他还是一位慈爱的父亲，在目睹儿子在鹅卵石路上艰难的骑三轮车后，他走上了发明之路。

1887年，用帆布制成可充气内胆，并在外面套上浇花用的橡皮管子，成功做出充气轮胎后，他在自家花园里进行了测试，且对减震效果非常满意。在经过申请专利、驳回专利的坎坷后，邓禄普成为了目前人尽皆知的轮胎品牌。

两年之后的法国，爱德华和安德烈兄弟在工厂不断测试着自己研发的充气轮胎。不同于邓禄普，这对兄弟发明的充气轮胎没有内胆且便于拆卸，轮胎向舒适、便利迈进了一大步。这两兄弟在1889年创办的轮胎企业，就是现在家喻户晓的米其林。不过“米胖子”最初的充气轮胎是用在自行车上的，后来才用到了汽车上。

近代科技与制造工艺的进步，加快了人类解决问题的速度，而人类对舒适性、低噪音的追求，却没有停下脚步。与悬挂、车身的进化相同，部分车企对轮毂的创新也融入了声学、新制造工艺等多领域科技。

图中带有空腔结构的铝合金轮毂，就利用了亥姆霍兹共振原理。本质上说，是利用空气在空腔内产生的剧烈振动，消耗自身的能量，从而减弱来自路面摩擦、穿过轮胎花纹的流动空气产生的噪音。

重点是，在不影响轮毂刚性的前提下，设计空腔结构，不仅大幅削减了传入车内的路噪、胎噪，还同步降低了轮毂重量，实现了轻量化。至于将声学、流体力学、先进制造联系在一起的“牛人”，则是雷克萨斯的工程师。

当然，想要实现出色的静音与舒适性，轮毂与轮胎都很重要。从进口国内的ES来看，轮胎配备的是米其林PRIMACY 3 ST，以及普利司通TURANZA等，都是各自品牌中强调静音性能的版本。打造一款在舒适、静音方面有说服力的产品，少不了设计、选材等方面的一丝不苟。

反声波、三明治，现代化的降噪手法

如果说车身、悬架、轮毂和轮胎是从古代不断进化至今的，那么在数字化的今天，如下这些都是为降噪量身定制的黑科技。

1978年在一架飞往波士顿的飞机上，飞机发动机产生的噪音让Amar G. Bose博士享受音乐的兴致烟消云散，主动降噪技术也由此迈入了发展高潮。原理不难理解，就是麦克风发出与噪声相位相反，频率、振幅相同的声波，与噪声干涉实现相位抵消。放在汽车上，这套系统会抵消来自发动机和外部环境的噪音。

在新雷克萨斯ES上，主动降噪系统通过车载音响扬声器来完成这项工作的，通过发出与发动机及外部环境噪音相反的声波，从而主动抑制传入驾驶室的噪音，从而实现更加卓越的静谧空间。

除了ANC主动降噪技术外，新ES的发动机与座舱间的防火墙，也是与噪音博弈的必争之地。首次采用的Hybrid AcousticsTM混合动力降噪技术，通过三明治结构的三层隔音毛毡，吸收发动机产生的噪音。与此同时，毛毡的隔音性能还能根据使用位置的不同进行调整。如此量体裁衣只为达到最佳的隔音效果，不忘初心或许就是匠心精神的体现。

不仅如此，雷克萨斯智·混动系统，也在降噪方面做足了功课。在起步时，系统仅采用电机驱动车辆。少了一个噪音源，车内的静谧性可想而知。而正常行驶时，发动机和电动机的共同驱动，不仅让发动机保持尽可能低的转速，削减噪音的产生，动力输出也更加平顺充沛。作为这套混动系统的核心，E-CVT电子无级变速系统告别了换挡顿挫感，也保证了连贯的动力输出。

车云小结

在新雷克萨斯ES上，车身设计、创新轮毂、定制化隔音材料、主动降噪，尤其是雷克萨斯招牌的智·混动系统等多方面，都融入了提升舒适性的思路。从运输工具到身份象征，汽车被打造成了超越移动载体的存在，但是雷克萨斯更希望能回归初心，通过扎实用料、声学设计方面的持续投入，全混动科技的不断革新，去营造更舒适、静谧的驾乘体验。

一直以来，雷克萨斯的先见不只是技术上的领先，而是最大化地周全考虑驾乘者的体验，在旅途中为消费者带来感动，获得最惬意、幸福的出行时光。这不仅得到了100万中国用户的印证，其中当然也包括30万智·混动用户。