无论是纯电动还是插电混，在发力新能源车这块，自主品牌走的挺快。反倒是海外车企的速度有点慢了，而且是豪华品牌先打个样，其他的再伸出脚试试水温，拿出来的产品也就零星几款，跟纯燃油车数量没的比。

看看腰包，想买个价格能接受的合资插混SUV，选择真不多，挑肥拣瘦的余地基本没有。对那些拿“绿牌”不用摇号，又不想买电动车的用户来说，这事不好办呀。

不过现在有转机了。今年成都车展上，雪铁龙天逸C5 AIRCROSS PHEV上市了（以下简称天逸PHEV）。能上“绿牌”还有四驱，看来这几年不温不火的法国人，找准了市场空白，也想借“触电”的机会，让自己再次站到聚光灯下。当然，市场表现是后话，产品有说服力才是前提。

1.6T+“3P”，天逸有了四驱

2017年上市至今，天逸C5 AIRCROSS一直没有四驱版。虽然前驱够用，但总让人觉得少了点什么，现在天逸PHEV弥补了这个遗憾。说到这，咱不妨先了解一下这套由1.6T发动机，P0、P2、P4位置上三个电机组成，综合输出221kW功率、520Nm扭矩的PHEV系统。

跟现款360THP车型上的1.6T不一样，PHEV上的是高功版，涡轮增压器更大了，提升了中高转速的动力输出。最大功率、扭矩分别是147kW和300Nm，和主流的2.0T差不多。P0电机就是BSG启/发一体电机，它没法直接给车提供动力，只能在需要的时候让发动机又快又平顺的转起来，兼职给12V蓄电池充电。相比知名度更高的48V系统，12V BSG电机功能相同结构更简单，相似的逻辑在现款奥迪A4L上也能见到。

P2是指发动机和变速箱中间的位置，电机集成在爱信为混动车做的e-ATN8变速箱里。它和现款400THP上的8AT是孪生兄弟，只不过输出81kW功率、320Nm扭矩的电机和湿式多片离合器，取代了传统的液力变矩器。当然，这个电机是能驱动车辆的。

单说P0+P2结构，在市售多数PHEV上都能见到，只不过有的车用双离合变速箱，天逸PHEV是用成本更高的AT。

不过在合资PHEV这个圈里，用P4电机的很少见。这个放在后轴的三合一电机可输出83kW功率和166Nm扭矩，能独立驱动车辆。所以纯电模式的天逸PHEV是个后驱车，也能靠前后（P2+P4）电机实现四驱，省去了中间的纵向传动轴。

可难点来了，P4电机在后轮中间，如果继续用扭力梁后悬挂，行驶过程中会产生不可避免的干涉，于是雪铁龙的工程师给PHEV车型换上了多连杆后悬挂。改动这么大快赶上重新设计了？真不是，在EMP2模块化平台设计之初，就为PHEV车型开发了这种模块，你可以叫它一体式驱动电桥。看，奇怪的知识点学会了一个。

理解不了？能拆后轮的“雷速登”遥控车玩过吧，没有的话想想搭积木，道理一样。

此外，天逸PHEV的电池包容量是12.96kWh，工信部给出的纯电续航里程是58km。里面的NCM111电池来自万向A123，热稳定性好是它的优点，而东风雪铁龙也给出了核心三电系统8年/15万公里的质保。

国内外车企的PHEV系统都有相似之处，但也有自己的一招鲜。在天逸PHEV上，两个驱动电机和1.6T发动机，让它实现了三擎四驱。综合油耗只有1.7L/100km，比纯燃油车低了不少。不过驾驶体验才是见真章的地方，是骡子是马还是要拉出来溜溜。

开着挺舒服，不充电也行

大部分地区，PHEV能享受不限购政策。可对充电桩的依赖，给便利性减了分。就算提供了充电模式的车型，用发动机给电池充电时，动力会大大折扣，还有让人头大的发动机噪音。法国人会怎么处理这个问题呢？

天逸PHEV提供了e-Saver智能储电功能，它有3个挡位，“MAX”能将电池完全充满。换到我开，电池电量剩下的不多了，咱们打开这个功能跑。经过排列组合，这套PHEV系统足足有12种工作状态。不过驾驶模式只有4种，电动、混动、运动和四驱，用起来没那么麻烦。

虽然打开了充电功能，但加速时并非靠发动机的一己之力。我先用的混动模式，后电机会在滑行时回收能量，深踩点油门也能输出动力，而前电机主要负责为电池充电。车里能听到发动机在工作，不过没那么亢奋，也不会打扰到你跟同车人聊天。加速过程很轻快，不像其他的PHEV那样，充电时加速油门发沉。

切换到运动模式，发动机和前电机是一起输出动力的。加速力道比混动模式强了不少，就像你听到节奏欢快的曲子会自嗨一样，这个模式的天逸PHEV加速更积极。充电的事，它会在加速间隙进行。

遇到湿滑路面还是四驱模式信心更足，这时候系统保持在前油后电的四驱状态，前电机依旧用来充电。加速力道跟混动模式的差不多，比运动模式的稍弱。简单地说，系统在充电时不会让你有大马拉小车的感觉，噪音也远比你想象的小。同时它充电的速度也挺快，才开了几十公里，电都快充满了。

关闭e-Saver，天逸PHEV会优先纯电驱动。比如混动模式，只有在深踩油门时发动机才会开始发力。借助BSG电机，发动机介入时没有明显的抖动，甚至你不看能量流画面，很难发现它已经开始工作。四驱模式前后双电机能独挑大梁，不深踩油门，加速这事就跟发动机没关系。纯电模式下天逸PHEV最高时速能到130km，输出83kW+166Nm的后轴电机加速一点不肉，超车也很轻松，日常开够用了。

还记得去年试驾刚开始用8AT的天逸400THP，那时候变速箱每次换挡都会跟驾驶员“通报”一声，免得你忽视它。不过天逸PHEV做到了无感换挡，挡位变化只能通过仪表盘上的数字判断，调校细腻多了。

与此同时，变速箱还增加了B挡，你可以理解成“能量回收加强挡”。和D挡时收油门接近空挡滑行的状态不同，从收油到脚完全离开油门踏板，动能回收产生的制动力逐渐增大。能帮你在不踩刹车的情况下控制车速，但不至于让乘客不舒服或晕车。力度强弱参考仪表盘顶部的“能量条”就行，很好适应。

底盘是偏向舒适的风格，整体比较软，能过滤掉铺装路上的细小震动。后悬挂减震器采用45度倾斜放置，上安装点是和副车架相连，不是车身。再加上底盘带有弹性衬套缓冲系统，走在碎石、坑洼路上，你能享受到弹韧的质感，路面震动还不会直接传到车内。而PHEV版比燃油版1.6T的重量多了400kg+，直观感受也比后者更扎实了。

无论先用油还是先用电，畅快有力的加速体验，不会因电池电量的多少而打折。天逸PHEV没有其它插混的痛点，懒得充电全用油也ok。加上柔软舒适还很有质感的悬挂，以及四驱系统，开着挺舒服，走烂路信心也更强了。

跟燃油版还有什么不一样？

PHEV版是基于燃油版天逸C5 AIRCROSS打造的，外观最大的区别就是左后翼子板增加了充电接口。车侧、车尾有金属标识，但没有太强调新能源车身份，就连侧面的蓝色饰环都是只能在白车上见到的。

内饰和燃油版大差不差。在天逸PHEV上，液晶仪表是全新显示风格，能在车机上调两侧的信息。剩余油量/电量、纯电剩余里程等在两侧显示，界面简洁、信息也很丰富。车机导航用的是高德地图，看见绿圈了吗，剩余电量能行驶的范围给你标记好了。同时你也能看到实时路况信息，或查找充电站。

天逸PHEV的空调是电动压缩机+PTC加热器的设计，冷暖风都是消耗动力电池的电量。思路上更接近纯电动车，可到了冬天会不会热的慢还巨费电？我问了雪铁龙的工程师，其实热风不单靠PTC，用发动机加热冷却液的传统逻辑还在，这点没必要担心。

最后说点没变的——空间。后轴电驱模块是EMP2平台本身就有的，结构也很紧凑。所以PHEV系统没有减少驾乘空间，像后排座椅放倒这些功能也都有，实用性跟燃油版没区别。

车云小结

从驾乘体验、燃油经济性到配置表现，“触电”的天逸产品力提升了不少，也没有PHEV在亏电时动力不佳的痛点，这次法国人的另类思路值得点赞。目前全系只有两款，指导价分别是23.47万和26.47万，性价比是有的，能成为你的“绿牌”新选择。不过这个价位，够得着大众探岳GTE，WEY VV7 PHEV等国产新锐也很强势，怎么杀出重围，雪铁龙是要动动脑子的。