根据中汽协数据，2021年1月我国汽车总体产销分别完成238.8万辆和250.3万辆，同比分别增长34.6%和29.5%，其中新能源汽车分别完成19.4万辆和17.9万辆，同比增长285.5%和238.5%，可见无论是汽车整体还是新能源汽车细分领域，均实收获了2021新年开门红，然而燃料电池汽车并未出现开门红。中汽协数据显示，2021年1月我国燃料电池汽车(主要是客车，下同)产销分别完成29辆和63辆，同比大降80%和63.2%，与1月汽车整体市场的大涨比较显得有些不协调，特别是和1月新能能源汽车市场的暴涨比更显得有些寒碜。

　　数据说明，在汽车市场2021新年开局普遍大好的大环境下，燃料电池汽车市场确实显得有些不争气;如果将2020年燃料电池汽车产销同比下降57.5%和56.8%的数据联系起来看的话，2021年新年开局的燃料电池汽车市场算得上是名副其实的持续低迷了。

　　出现这种情况的原因也很简单，笔者认为，不外乎以下几个方面：

　　一是目前国家对燃料电池汽车补贴的具体政策至今没有落地，政策的不确定性，让很多车企在观望和徘徊，毕竟现阶段的燃料电池汽车市场还是以政策驱动为主，政策的不确定性会很大程度上影响企业的积极性。

　　目前我国燃料电池汽车正处于发展初期，比如国内目前一辆燃料电池卡车成本大概要80万元左右，而同级别的燃油车不过20万元上下，成本较高的燃料电池汽车如果没有政策补贴，车企如何承受得起？因此补贴政策不明确，是目前燃料电池汽车产销量急剧下滑的最大原因。

　　二是目前燃料电池汽车市场仍然处于试点示范阶段，订单主要来自各地政府支持的公交项目，还远远没有达到商业化程度。政府采购具有不连续性和不稳定性;三是各地受疫情影响，经济受到不同程度的影响，国家层面和各地政府的财政压力较大，及时拿出补贴可能有一定困难，燃料电池汽车产销量存在波动甚至下滑纯属正常现象。

　　四是还在延续的疫情给车企对燃料电池汽车的生产计划实施带来诸多不利。根据中汽协的监测，受新冠肺炎疫情的影响，从2020年以来，燃料电池车产销出现大幅下滑，产业链几乎陷入停滞状态。受疫情全球蔓延影响，来自欧洲、东南亚等国的供应商基本上处于生产停滞，这很大程度上影响了国内供应链。除了供应链，现金流更是压在氢燃料汽车产业链上中所有企业肩头的一座大山。氢能行业大部分是中小型或初创型企业，财力本不是太雄厚，虽然政府出台了相关金融扶持政策，但这些政策能否真正让这些中小型氢燃料电池产业企业受益，也充满一定变数。特别是受疫情影响严重的区域，燃料电池汽车的项目施工、运营推广都受到影响，这在一定程度上影响了燃料电池汽车订单的及时交付。

　　那么，燃料电池汽车目前在产销数据层面的低迷，意味着燃料电池汽车会从此持续低迷？还是正在蓄势待发，等待时机？笔者认为，更多的车企是正在蓄势待发，等待燃料电池汽车的发展时机。

　　首先，对于涉及到能源的领域，氢能被认为是第三次能源革命的一个转化的中枢或者是核心，未来无论从电力、交通、工业甚至是建筑以及工业原料的角度来看，氢能的占比都将逐渐提高;从能源发展战略看，氢能作为一个可再生能源的转化中枢，现在国内正在推动可持续发展，真正把氢能变成了能量转化中枢和储能中枢，以氢能为首的可再生能源会成为第三次能源革命不可或缺的重要组成部分。

　　其次，从国家层面来说，对于氢能或者对于燃料电池汽车已经有了重大的支持，从2015年开始一直到现在，包括最新的中国相关能源法，把氢能真正列入能源行列，也就意味着我国真正意义上把氢能或燃料电池汽车作为中国能源发展重要的组成事件。

　　从国家补贴的层面来看，2020年9月，财政部等五部门发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。针对产业发展现状，五部门将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。示范期间，五部门将采取以奖代补方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

　　从燃料电池补贴技术层面看，国家对燃料电池汽车和燃料电池系统补贴的技术要求是在逐渐提高的，从2020年决定以奖代补的政策可以看出，今后对燃料电池车的补贴已经完全从整车的技术要求，开始向燃料电池系统提出了更深一步的要求，也就意味着全行业无论从车还是从系统层面上都提出了更高的技术要求，这无疑是国家层面在促进我国燃料电池汽车产业发展方面的具体表现。

　　对于国内来说，现在国内各大车企也在燃料电池商用车以及乘用车领域都会有一些布局，特别是商用车领域更是走在前列，国内包括一些卡车和客车企业都已经从实验室阶段开始推向市场化，现在市场上已经形成了一定规模的落地应用。对于国外来说丰田、戴姆勒这些为首的国际顶级巨头也在燃料电池车上做出了相应布局。

　　从产业化的角度来看，随着这几年的发展，国内的燃料电池汽车分布在17个省份，截止2020年底，共有国家监管平台已接入燃料电池汽车6002辆，主要是分布三大区域：以北京和天津包括张家口为首的京津冀地区；以上海为首的长三角地区、以广州、深圳以及佛山地区为首的珠三角地区，接入量最多的是客车企业。

　　2020年氢燃料电池汽车接入量top10省市(数据来源：国家监管平台)

　　2020年氢燃料电池汽车接入量top10企业(数据来源：国家监管平台)

　　当然目前我国燃料电池汽车仍面临整车制造成本高、使用成本高及加氢的不便利等三方面的问题。也正是这三个方面的因素影响了燃料电池车的推广和应用。

　　可以预见，我国下一步对燃料电池汽车重点的发展主要集中在尽快推动规模化的示范运行、核心技术的攻克及加氢站的建设三个方面。

　　从车企拓展市场力度来看，即便目前疫情还真正未散去、在2021年1月燃料电池汽车市场低迷的大环境下，仍有不少车企在积极拓展燃料电池汽车市场，并取得了成效。比如2021年1月下旬，凭借绿色环保、多重安全、驾乘舒适、智能操纵的优势，福田欧辉氢燃料客车中标2021年张家口公交采购计划，迎来助力冬奥的开门红。此次中标的是40辆福田欧辉BJ6123氢燃料客车，车身长12米，主要适用于大、中型城市干线公交线路，能够满足大中城市出行高峰运营需求，十分契合张家口2022年冬奥会护航需要。

　　又比如，2021年 1月下旬，16辆苏州金龙海格氢燃料电池公交车正式交付常运公共交通有限公司。这是继2020年初常运公交采购20辆海格蔚蓝氢燃料电池公交投入商业化运营后的再次批量采购。

　　另外根据数据统计，2020年-2021年1月各地各系统厂商燃料电池汽车收获的订单数量已经超过2019年的数量，如果进展顺利的话，等到示范城市群公布后，燃料电池汽车市场很可能会迎来大幅度的增长。

　　综合上述情况的分析和判断，笔者认为，2021新年开局的燃料电池汽车市场，在数据层面的低迷只是暂时的，大部分车企及厂商正在蓄势待发，等待时机。

　　我们有理由相信，我国燃料电池汽车不久就会将暂时的低迷颓势一扫光，迎来发展的高光时刻。