汽车财经8月13日报道 7月4日，大众宣布将以44.6亿欧元的价码收购保时捷汽车业务余下50.1%的股份，交易将在8月1日起正式生效，大众和保时捷旷日持久的收购拉锯自此画上句点。加上去年完成收购的商用车企业曼，今年上半年收购的摩托车企业杜卡迪，大众拥有了多达12个品牌。

2007年，大众虽然实现了620万台的销量，但是税前利润仅有6%，文德恩因此设定了要求在2018年之前年销量达到1000万台、税前利润增加到8%以上的目标，同时大众要成为全球盈利能力最强、最具吸引力和运营最具可持续性的汽车制造商，这在后来被命名为“2018战略”。去年大众全球实现了827万台的历史性销售业绩，税前利润也达到了12%，距“2018战略”目标仅有一步之遥。在这种势头下，大众铆足马力，全力冲刺2018目标。   

在目前的品牌架构下，大众、斯柯达和西雅特完整覆盖经济型乘用车各个细分市场，奥迪主打高端，兰博基尼和布加迪走豪华运动路线，超豪华市场则有宾利，大众商用车、斯堪尼亚和曼肩负挑战戴姆勒和沃尔沃在全球商用车领导地位的重任。保时捷去年在全球累计售出超过11万台，这在其所属的高端细分市场也是不错的成绩。

大众完成收购保时捷之后，加速将其纳入旗下，将获得重要的利润来源。大众计划向双方共享的技术和生产设施进行巨额投资。文德恩表示，大众和保时捷将组建起全世界最出色的汽车公司，交易的完成将为大众铺平道路，实现2018年成为全球最大车企的目标。

加强董事会意志

6月初，大众中国CEO倪凯铭的下课曾引发热议，而这仅仅是大众管理层调整的冰山一角。这轮大众汽车公司史上最大规模调整的重点集中在中国市场、商用车和奥迪品牌，目标同样直指2018战略。

2011年大众集团在华总销量超过226万台，中国已经连续多年成为大众全球最大单一市场。为保证大众汽车集团战略目标顺利实现，中国市场显然不容有任何闪失。因此大众在董事会设专门负责中国业务的部门，由新任大众中国CEO海兹曼负责，直接向文德恩报告，这是大众首次为单一市场在董事会设立席位。

奥迪继续在中国保持最畅销豪华车地位，在全球也超越了奔驰，距宝马只有一步之遥。奥迪一方面需要在中国应对来自宝马和奔驰的追赶，一方面又是大众重返美国的重要棋子，因此在这次调整中，也是重点之一。大众集团市场负责人Luca de Meo调任奥迪管理董事会成员，负责市场销售。奥迪品牌高层管理团队进行更新的重点，是保证奥迪品牌在中国和美洲的扩张。奥迪将在最短的时间内，把在华产能提升至每年70万台，在美国，奥迪的目标则是20万台。

将曼纳入旗下之后，大众集团拥有了曼、斯堪尼亚和大众商用车三个商用车品牌，为了促进三个品牌之间的合作、整合商用车资源，斯堪尼亚总裁兼CEO Oestling将进入大众集团董事会，领导集团商用车业务。自此，商用车业务也将由集团董事会层面负责。同时，曼CEO Georg Pachta-Reyhofen，将兼任大众工业发动机业务和MAN动力工程公司的负责人，进入集团执行委员会。“这是实施2018战略的重要一步，更强大的管理团队将带来强劲的增长。”文德恩表达了这一调整对于大众汽车集团的重要意义。

这次的人事调整在监事会主席皮耶希的授意下，由董事会主席文德恩执行。这一对师徒组合，在相当长一段时间里保持了大众集团战略的一致性，皮耶希将大众从90年代初的崩溃边缘中拉回正轨，整合集团内的品牌，同时走向国际化，文德恩则在他的基础上在全球范围内进行扩张，不断加强对工程能力和品牌整合的关注度，大众现在为了一个目标集中资源，生产力和产品质量都得到了提高。 

强攻中美市场

大众长期以来是欧洲最大的汽车生产商，市场份额超过20%，去年以来欧洲遭遇严重的产能过剩和需求疲软，大众在今年上半年虽然销量同比出现小幅下滑。但是凭借在其他市场，尤其是中国市场巨大的利润和集团充足的现金储备，大众在欧洲推出大幅优惠和远远低于竞争对手的购车贷款利息。此举有效保证出货，避免库存积压，市场份额因此逆市增长到历史最高点23.8%，而大众主要竞争对手中，除了现代起亚外，市场份额均出现不同程度的下滑。

在欧洲市场疲软的情况下，大众必须挖掘中国和美国市场的潜力。而在中国市场降温的大背景下，大众并没有因此放缓脚步，位于武汉、宁波、佛山和新疆的4个新工厂正在兴建之中，积极为400万产能的目标进行布局。西雅特通过进口渠道进入中国，并逐步实现国产，带来新的增长点。两家合资公司今明两年各自有包括朗逸、速腾、桑塔纳和高尔夫在内的数款畅销车型推出新一代产品，继续保持高市场占有率。

进口车方面，大众中国成立独立的进口车公司，收回除奥迪之外所有品牌的代理权，市场、品牌和销售活动统一归进口车公司管理，“Das Auto”的slogan也不再出现在合资公司的广告中，成为进口车专用广告语。

对于美国市场，大众有着同样的野心，大众需要在忽视美国市场20多年后重新赢回消费者。公司正在重振美国市场的快车道上运行——根据美国消费者偏好设计产品、降价促销、在提供较低廉报酬的同时提高本地产能。分析师认为，大众查塔诺加工厂工人平均每小时工资福利27美元，相比之下日系工厂为50美元，通用为60美元。即便如此，大众仍然需要一款高销量的车型来达到在美国的销售目标——2018年实现大众品牌80万台，奥迪品牌20万台的销量，是目前的两倍。新一代帕萨特和捷达在美国取得了不错的销量，两款车型都根据美国消费者的口味进行过调整，不同于欧版车型。事实证明，重视消费者，投其所好，就会得到消费者的认可。北美是现在大众全球范围内相对薄弱的主要市场，想要获得突破，类似的工作还要坚持进行下去。

模块化战略的魔力

不管在世界何处，大众最无可匹敌的优势在于能在保留品牌特征的前提下实现规模效应，这就得益于使用相同的零部件生产不同车型的能力，这就是大众著名的模块化战略。

在皮耶希治下，大众从1993年起开始执行其著名的“共享平台”战略。1986年和1991年分别收购西雅特和斯柯达之后，大众拥有了20款基本车型。皮耶希要求通过开发可以应用到多个所有品牌的设计，将平台数量降低75%。当然这在技术上需要时间，大众工程师要研究如何在同样的底盘平台上开发同一个细分市场的不同车型，从而实现规模效应。

文德恩上任后，大众的模块化战略进一步得到执行。2007年，公司正式推出用于大型车的MLB平台，16款新车型上可以使用同样的关键零部件。奥迪如今整条产品线可以使用同样的零部件。2011年奥迪的营业利润几乎翻了一倍，收益超过宝马和奔驰，MLB的效率可见一斑。

大众现在正谋划比MLB更激进的MQB平台，可以用于超过40款小型车。通过标准化零部件，大众可以在不同的车型上使用同样的传动、前桥、转向、加热、空调和通风系统。MQB的灵活性保证它可以支持不同轴距、车宽和轮胎大小的车型，赋予设计师更多发挥空间。当MQB完全应用之后，大众旗下每年超过700万台小型车都会从中受益，实现不同程度的规模和成本优势。大众预测，届时产品研发成本和零部件成本将各自降低20%，生产实践缩短30%。法国兴业银行分析师认为，大众将每年节省成本30亿美元，折合每台车500美元。