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2022汉诺威：智能辅助驾驶系统扎堆！

2022汉诺威：智能辅助驾驶系统扎堆！

2022-10-02 卡车之家转载浏览：1646

【行业动态】 【卡车之家 2022IAA】无论是商用车还是乘用车领域，谈到近几年炽手可热的技术，绝对绕不开智能辅助驾驶系统。现阶段随着卡车司机短缺现象的日益加剧以及物流成本的久高不下，公路运输行业对于高效物流运输装..

【卡车之家 2022IAA】无论是商用车还是乘用车领域，谈到近几年炽手可热的技术，绝对绕不开智能辅助驾驶系统。现阶段随着卡车司机短缺现象的日益加剧以及物流成本的久高不下，公路运输行业对于高效物流运输装备的需求日渐迫切。

那么在2022年汉诺威车展上，又有哪些先进的辅助驾驶系统呢？

▎智能辅助驾驶分级目前主流L2

首先我们先来说说智能辅助驾驶的分级，汽车行业一般是按照L1-L5级别进行划分。在L1辅助驾驶阶段，基本上大部分操作例如转向、加减速控制、紧急避让等都需要驾驶员来主动完成控制，其中的电子控制系统主要是起到稳定车辆的作用以及给予驾驶员一些比较简单的辅助支持，例如我们最常见的定速巡航，很多时候还是需要驾驶员介入操作。

现在市场上主流的旗舰重卡多处于L2级别，相较于L1来说，其智能辅助系统对整车干预力度更强，可以根据四周环境主动完成加减速，同时还能识别道路标线、路边标识牌等。例如具备车道保持（LKAS）、自适应巡航（ACC）、预见性巡航（PCC）、道路交通标识识别、紧急自动刹车系统（AEBS）等配置。

当然现在已经有不少厂家开始在L2基础上，推出了L2.5或者是L2++概念的高阶智能辅助驾驶，其智能化配置相较于常见的L2来说更加丰富一些。例如可以通过安装在车身正面、侧面的激光雷达，来实现自动变道、自动避障等辅助驾驶功能，甚至现在一些车辆上已经实现了自动进出匝道等功能。

再往更高级别看，由于L3、L4、L5级别各个厂商目前对这些级别的定义并不相同，我们就不过多阐述，总之大家最终的目的就是实现无人驾驶或者仅需微弱干预的高级驾驶辅助系统。据悉，目前更高级别的辅助驾驶系统多用于特定工况下的港口、矿区、机场、物流园以及干线物流等场景，大多还处于测试阶段，并未完全商用化。

▎MAN 正在研发更高级别辅助驾驶

关于辅助驾驶方面，我们与MAN展台的相关工作人员进行了交流，他们表示现阶段旗下的产品基本上都可以配备L2级别的辅助驾驶功能，例如ACC（自适应巡航）、车道保持、堵车侦测以及自动紧急刹车（AEBS）。值得一提的是，车辆还可以配备基于GPS的地理地图侦测功能，能够提前智能地为司机规划出最高效的巡航路线。

相比于L3级别以下必须有人参与的辅助驾驶技术，MAN相关工作人员表示，未来可能更倾向于直接进行L4级别无司机（fahrerlos）的研发与测试。其实不仅仅是MAN，此前行业内多家卡车制造厂商也表示，现阶段正在研发更高级别的辅助驾驶系统。

其实从2018年起，MAN就已经开始在包括汉堡集装箱港口在内的低速场景实现了无人驾驶，并且正在将场景扩大到不同物流中心之间固定的交通线路。此外，另一个无人驾驶应用场景是卡车司机轮班或休息时，系统可以更方便地将卡车移动到指定位置。

目前MAN的辅助驾驶系统主要有MAN CruiseAssist，可实时监测和管理车辆的当前速度，根据当前交通状况自动调整车速，从而确保与前方交通的必要距离。此外，车辆的车道保持定位系统可自动纠正转向操作，当系统检测到车辆行驶偏离当前车道时，将会主动干预方向。并且当侧面雷达检测到相邻车道上的车辆，如果驾驶员向该侧打方向，系统将会纠正转向，避免碰撞风险。

在最新的ATLAS-L4项目中，MAN正在与克诺尔、博世以及其他合作伙伴联手基于高速公路这样的场景开发自动驾驶卡车。预计在2025年，该项目研发的卡车可以自动从一个物流枢纽运行至另一个基地。

据悉，该德国项目的主要目标是在各个物流枢纽之间的高速公路上使用自动驾驶，以更高的燃油效率运营车辆，同时来弥补卡车司机不足的行业缺陷。其实对于欧洲来说，无人驾驶卡车的意义不仅在于节约人力成本，目前包括德国在内的许多国家面临货运司机人手短缺的困境，无人驾驶技术可以方便企业将解放出来的人手投入到重点岗位上去。

▎克诺尔推出高级驾驶辅助系统

克诺尔在今年汉诺威车展上，为卡友们展示了开创性的自动驾驶、电子交通和道路安全解决方案。其集团执行董事会成员兼商用车系统部门负责人Bernd Spies指出，克诺尔已将自动驾驶行业趋势视为OEM的首要发展重点之一，作为驾驶辅助系统（包括制动控制和许多其他系统）的技术领导者，将持续打造高度自动化驾驶系统，来应对过高的运输成本、驾驶员短缺以及对交通服务领域增长的不同需求。

据悉，克诺尔的高级驾驶辅助系统（ADAS）方案能够持续准确地检测和分析实时交通状况，其标准的ADAS系统包括BSIS（盲点监测系统）、MOIS（移动监测系统）、具备全域功能的ACC（自适应巡航）、车道保持辅助（LKA）、EBS（电子制动系统）以及交通标志识别等，可全面提升驾驶安全性和舒适性。

克诺尔所提供的包括制动、转向、卡车运动控制器（TMC）以及冗余电源管理系统（rPMS）的自动驾驶方案，可以进一步满足L4驾驶级别的需求。据资料显示，在该方案中，克诺尔开创性的采用了智能冗余设计，可确保关键系统的无故障安全运行。例如车辆在主制动系统发生故障时仍能让车辆安全停止，即便是其他与安全相关的系统出现故障时，也能继续安全驾驶。

2021年12月，克诺尔支持高度自动驾驶的智能转向和冗余制动系统正式进入量产，将为客户提供理想的制动和转向系统解决方案。据了解，该制动和转向系统经过近四年的开发，并累计完成200万公里道路试测，其产品的性能和可靠性得到了充足的验证，同时将结合自身的优势在中国加大自动驾驶方面的投入，研究和开发符合中国市场需求及满足法规要求的自动驾驶技术解决方案。

▎大陆集团辅助驾驶传感器应用

智能化辅助驾驶系统装配率的快速提升以及自动驾驶技术应用的持续推进，对车辆上传感器的需求也在日益增加。在汉诺威车展上，大陆集团为我们展示用于商用车的创新传感器解决方案。

该套大陆集团传感器阵列可以被安装在车辆的挡风玻璃上方，并且这些传感器可以被智能、快速、安全地安装。在整体解决方案中，所有用于自适应巡航控制、紧急制动、盲区辅助以及自动驾驶功能的集成传感器（激光雷达、雷达、摄像头）都经过了预先校准和相互匹配，极大程度简化了传感器的安装及复杂的标定匹配。

通过这种先进传感器矩阵设计，大陆集团可以为商用车提供量身定制的系统解决方案，让车辆能够轻松快速的全面支持辅助驾驶系统，从而极大地减轻传感器系统组装、组装过程中的最终校准以及后期车辆维护的工作量。

值得一提的是，如果车上原本的电气系统到位，那么这种传感器系统也可以安装在已经量产的卡车上，进而实现辅助驾驶系统的拓展，例如新能源电动车就具备很好的基础。

▎PPC动力巡航系统基于GPS地图实现

在奔驰卡车展台上，各种先进的辅助驾驶系统集体亮相。其中包括我们熟悉的PPC（预见性巡航动力系统）、ABA 5（第5代主动制动辅助系统）以及Sideguard Assist S1X（侧面防碰撞系统）、ADA 2（第二代主动驾驶辅助系统）等辅助驾驶功能。

PPC全名叫动力系统预见性巡航，是基于车辆自带的地图进行地形匹配，然后车辆制动的控制油门、挡位，模拟老司机冲坡、放坡的动作，结合车辆前摄像头、前雷达、伺服转向等可以实现高度辅助驾驶。目前在国外已经可以完成高速、国道，包括环岛等路况的自动驾驶。

在日常使用中比较常见的就是探知前方是上坡还是下坡，是否需要换挡给油冲坡还是采用更为经济的挡位来滑行下坡。为此，该PCC系统需要持续监控车辆的动能，根据即将发生的驾驶情况来调整挡位、车速等，并结合实际道路来调整换挡顺序、减少换挡次数，从而实现更低的巡航油耗。

PPC的总体目标就是让卡车尽可能节省燃料，给驾驶员提供最佳的支持。该系统会自动考虑地形、道路走向和交通限速标志，这意味着可以减少不必要的制动、加速和换挡，从而达到节省燃料目的。据最新数据显示，与未配备PPC的车辆相比，其PPC智能巡航控制和变速箱控制系统可节省高达5%的燃油消耗。

在沃尔沃卡车上，也有同样类似的功能系统“I-Save”。通过将喷油器、压缩机以及凸轮轴与其独特的新型波浪形活塞相适配，从而确保了发动机燃烧过程的最优化。此技术不但降低了发动机总重，而且也减少了内部摩擦。除了对高性能涡轮增压器和油泵进行了升级，空气、机油以及燃油滤清器也凭借其专利技术获得了更好的性能。

此外，该系统通过I-See巡航系统实时分析地形数据，使车辆可以更好的匹配当前发动机转速、油门大小以及挡位，从而提升燃油效率。I-See系统通过实时路况信息，并结合I-Torque发动机扭矩控制系统来控制挡位、引擎转矩以及制动，可以让行驶在丘陵地带的卡车最大化地利用车辆自身动能，可帮助卡友们降低10%的燃油消耗。

目前，国内一些旗舰卡车上也逐步开始搭载该项技术。据悉，中寰卫星PCC预见性巡航控制系统可根据前方道路信息协调控制发动机与变速箱，通过产品自带ADAS地图提供的道路坡度、曲率、限速等道路信息，自动识别前方路况，进行地形匹配，并按照最优算法控制发动机和变速箱，最终实现对车辆车速、挡位等的控制，以最优方式通过前方道路，最终实现更低的油耗。

此外，搭载于奔驰Actros L上的第二代主动驾驶辅助系统(ADA 2)，在一定的前提条件下，系统将会主动辅助驾驶员，例如在转弯以及有清晰的道路标线等情况下，将通过加减速、转向角度来自动与前车保持合适的距离。此外，ADA 2还包含有紧急制动辅助的延伸功能，当车辆发生紧急制动停止后，该系统将自动启用电子驻车制动器，并且解锁车门，方便医护人员和其他急救人员可以直接打开车门联系司机。

总体来看，无论是哪个级别的智能辅助驾驶系统，都并非通过单一的功能来实现完成，而是需要结合整车传感器、雷达、ECU电子控制单元以及相关的执行机构来共同协调运作，这样才能更好的发挥出各个功能作用，进而提升驾驶舒适性、安全性以及实现更低的油耗。

编后语：

在汉诺威车展上，关于辅助驾驶技术的应用正在从原有的特定场景开始向干线运输、末端配送等物流场景扩宽，同时考虑到欧洲卡车司机从业人数的持续减少以及高昂的人工成本，更高级别的自动驾驶技术系统的开发和应用也正在不断提速，这将是欧洲地区未来一大发展趋势。

不过就目前来看，全球商用车制造商主要还是在加快和推动L2辅助驾驶的量产落地，并不断完善感知和算法，从而进一步增加系统的可靠性和安全性。当然从目前的发展趋势来看，新能源车型在实现更高级别辅助驾驶方面，尤其是基于电动路线的新能源车型，相比燃油车具备更大的天然优势。

卡友们，关于L4、L5级别的自动辅助驾驶，大家认为多久才能全面实现呢？欢迎在评论区留言告诉我们。（文/龚弋新）

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