繁忙的公路客运站。

　　今年清明小长假期间，各地公路客流持续攀升，刺激了因春运短暂受挫的道路运输业。细观当今道路运输业格局，整体呈现长途客运经营示弱、中短途后劲十足、城乡客运一体化前途看好。新格局下，转变安全生产方式，通过公车公营、优化线路、更新升级车辆，确保乘客出行安全无忧已成为必然。

　　长途客运：

　　卧铺客车仍是主流

　　又是一年春来到，而长途客运的春天似乎还在别处。笔者调查显示，自2012年“8·26”事故后，长途客运客流普遍下滑30%以上。究其原因，首先是百姓出行方式日趋多样化，尤其是高铁的延伸、居民收入的普遍提升、消费观念的转变、民航平民化趋势明显等，加上时有发生的交通安全事故，让很多打算乘坐长途客车出行的旅客望而却步。

　　笔者了解到，今年春运期间，石家庄飞鹿客运公司长途班线上座率下滑30%，石家庄运输集团因绝大多数班线是长途班线，近600辆营运车辆受到影响;受新开通的京哈高铁影响，哈尔滨、沈阳等地长途客运班线实载率只有往年的六七成;陕西平安客运公司136条长途班线上座率普遍下滑30%—40%，很多线路因客源不足停班，目前已停9个班次;鄂尔多斯汽运集团的长途班线表现也不尽如人意……

　　面对颓势明显的长途客运，道路运输企业表示这是一种理性回归。鄂尔多斯汽运集团副总裁闫建军告诉笔者：“过去，由于铁路建设滞后、线路不健全、网络覆盖面小、干线铁路运输负荷高，难以满足日益增长的旅客出行需要。如今铁路、民航呈现规模化、体系化态势，公路客运的角色必然改变。”正如陕西省运输管理局副局长杨军所言，历史进入一个新时期，要求我们重新作出抉择、调整思路，就是要发挥道路客运补充、完善、兜底的作用，与其他运输方式互补合作，构建完善的综合运输体系。道路客运要扬长避短，发挥比较优势，有所为，有所不为。

　　2013年《国务院机构改革与职能转变方案》出台，构架了涵盖铁路、公路、水路、民航的综合交通体系格局。

　　为适应新形势，各地道路运输企业纷纷调整车辆结构，在长途班线配备大、中型客车，同时提高舒适度、调整票价，根据淡旺季实行浮动价格，真正实现“高中低、快中慢”，从而把握客源，占领市场空间。鉴于长途班线运营里程长、道路情况复杂，车辆选型呈现以下特点：大型卧铺客车依然是主流，更新车辆以高一级以上客车为主，品牌以宇通、安凯、青年、大宇等为主;大多数超过800公里的超长途线路，以卧铺客车为主，而上座率较高的500—800公里线路，车辆更新以座位客车或代卧客车为主。

　　高速主干线：高端 大型 舒适

　　陕西宝鸡汽车运输集团共有970辆营运车辆，跑长途的仅10辆，其客运量从2002年改制以来以年均10%的速度递增，经营收入年均上涨12%。这一切得益于宝运集团当年的准确定位——大力发展中短途客运。

　　2002年，宝运集团总经理徐建辉提出重点发展纵向客运班线(乡镇—县城—地级市—省会)的发展模式，同时将公车公营作为企业战略长期执行。正是这一步，推动了宝运集团10年高速发展。2007年西宝动车开通后，宝运集团的上座率短暂下滑后很快回归常态，如今宝鸡至西安高速公路及沿途各县市的营运车辆上座率稳居80%以上。

　　“综合运输体系中的铁路、公路、航空三种主要运输方式适应不同的地理条件和运输需求，各有特点和比较优势。公路客运灵活、快捷、点对点的优势，最能在中短途客运班线上发挥，把握好了这一点才不会走错路。”这是徐建辉一直秉承的观点。

　　与徐建辉观点略同的还有山东交运、烟台交运、苏州汽运、无锡汽运、南通汽运及新国线运输等企业。在笔者历时5年跟踪的365家道路运输企业中，300公里以内高速主干线班线上座率在80%以上，呈稳步上升趋势，运营模式基本是流水线发车。

　　作为道路运输企业的“生命保障线”，高速主干线班线是各自最为关注的，为此在车型选择、班线安排等方面极为苛刻，车型和品牌几乎以国内成熟客车品牌为主，注重高端化、舒适化。车型高端化、大型化趋势明显，基本以高一级、高二级客车为主。鉴于高速主干线班线经营状况良好、客源层次高，道路运输企业在车辆采购和选择上多以青年、安凯为主，以宇通、海格、大金龙等一线品牌的成熟车型为补充。

　　在笔者近期调查的浙江、江苏、陕西、山东、河南等地，3小时班线上青年尼奥普兰占50%—60%份额、安凯占10%—15%左右，大宇在部分区域有5%左右份额，宇通成熟产品的占有比例在稳步提升，大金龙、海格及金旅的部分车型也有尝试使用，目前运营情况还可以，山东以中通客车为主且比率很高，不少区域舒驰客车也占有一定比率，河南则是清一色的宇通客车，比率在80%以上。

　　高速支线：因地制宜 适中适用

　　为了缓解高铁、动车开通及运营成本带来的压力，道路运输企业纷纷调整经营结构，充分发挥其机动灵活、适用性和深入性强及“门到门”的优势，纷纷将精力放在150公里内的高速支线上。笔者深入陕西、广西、山东等15个省80多家道路运输企业调查了解到，相关班线实载率平均在70%以上，县级市到地级市、县级市到省会的区间班线实载率高居80%，周末及节假日接近满班。此类班线对企业的贡献度比重也在稳步提升。

　　以广西玉林运美集团为例，玉林到下属各县市的班线车辆实载率普遍在80%以上。该集团一位不愿透露姓名的负责人为笔者算了一笔账：“8米左右的车辆，只要超过9个人就盈利，除了每月1.5万元的管理费，车主一年下来净赚超过15万元。”陕西五环客运总经理胡波结合西宝支线的运营情况，表达了对发展支线班线的信心：“五环客运目前有69辆车跑西安发往杨凌、蔡家坡等地的支线班线，2011年平均上座率78%，2012年超过80%，其中杨凌班线近100%。”

　　据笔者跟踪调查，在全国2856个县级行政单位中，驶往地级市、省会的班线基本上座率都在60%—80%之间，是典型的黄金班线，高速公路及国道主干道班线更是如此。此类班线由于客源特点及出行总量限制，车型采购普遍以中型客车为主，车辆价格区域不同也有所区别。如江苏、浙江等地，乘客对出行需要要求高，从“走得了”向“走得安全、走得快捷、走得舒适”转变，所以车价普遍以50万—60万元为主导，他们追求车辆品质的可靠、运营的稳健，力争少维修甚至无维修。陕西、广西、内蒙古等地乘客对车辆要求不高，区域班线的车辆档次普遍不高，以25万—35万元车型居多。

　　车型选择方面，道路运输企业通过分析当地经济发展水平、线路客源、道路状况、运行时间、客流变化趋势等因素，决定采购什么样的车型和品牌;通过公司化管理、科学调度和配载，提高车辆实载率，巩固扩大市场份额。在优化运输组织方式和车辆运行方式上，道路运输企业首先针对不同客源特征，安排不同类型的班次，各个地级市的二级客运公司和县级市的三级客运公司对此都在积极探索;其次是通过提升经营管理水平降低运营成本，如制定和出台更加贴近市场、科学灵活、具有竞争力的客运票价等;最后是优化服务，调整站务作业流程，缩短旅客候车时间，从快速、方便、人性化上吸引客流，提升了运输品质。

　　城乡客运：看价格 淡品牌

　　近年来，随着我国城镇化的推进和发展，农民的出行需求增长很快，今年春运期间各地城乡客运客流明显上升。据统计，近年来农民出行的距离、频率快速增加，人均月出行次数达到6至8次，为城乡客运发展提供了巨大空间。

　　但笔者在山东、河南、云南、陕西等地调研时发现，很多地方通村客运实载率不足60%，好的线路也不到70%，经营状况不尽如人意，如果没有燃油补贴、交强险补贴和车辆购置税减免等，很多通村客车无法生存。

　　“路、站、运、管、安”是发展农村客运“五位一体”的机制，缺一不可。“路、站”是对公路和车站进行改造和建设，目前该项工作在全国范围的业绩有目共睹;“运、管、安”中心内容是对现有运营车辆进行结构调整，走“公司化、集约化、规模化”道路，使车辆从运营、安全、服务等方面得到规范管理，彻底解决“散、小、乱、差”的局面。这一点石家庄新干线公司起到了示范效应。

　　石家庄新干线公司是我国最早推行城乡客运一体化的企业之一，该公司董事长李彦涛也是最早尝到甜头的。为了全面整顿农村客运，2001年石家庄市政府拟从下属县市中甄选三个进行试点。李彦涛敏锐地发现这是一个机会，他深入晋州调研发现，由于长期恶性竞争，大量“夫妻车”停运在家或勉强维持，他开始大刀阔斧地兼并、重整。

　　之后，他采购了15辆苏州金龙客车，率先提出准点发车，要求只要有一名乘客就准点发车，此外还在提高服务水平上下力气，要求所有乘务员拥有大专以上学历，推行航空服务、双语报站等，同时让驾驶员把安全驾驶作为第一要事。经过半年的亏损经营后，李彦涛的海格车队赢得了市民认可，短短一年上座率大幅提升，实现了盈利。如今，石家庄新干线公司已经投放50辆全新公交车，占据晋州城乡客运的半壁江山。

　　李彦涛的案例说明，方兴未艾的城乡一体化需要“正能量”，只要在安全、服务上做好，未来城乡客运的空间将会无限广阔。

　　在车辆选择方面，目前城乡短途客运市场普遍以公交车型投放市场，对车辆价格敏感，品牌要求不高。客运以7米以下车型为主，价格取胜，以少林、长安、东风超龙、江淮星巴、亚星及地方三线品牌为主，经济发达地区也不乏宇通、海格等品牌，如广东、浙江等地。

　　■纵深

　　单车盈利能力

　　与车辆档次及地域关联度

　　高速主干线单车年盈利能力：高速主干线单车年盈利能力在50万元左右，好的区域在60万—80万元，差的区域在35万元以上。区域不同盈利能力有所不同，整体上受高铁影响大的区域单车年盈利能力差，反之则高。

　　高速支线车辆选型及成本：江苏、浙江等地乘客对出行需要要求高，车价普遍在50万—60万元之间，他们追求车辆品质的可靠、运营的稳健，力争少维修甚至无维修。陕西、广西、内蒙古等地区，乘客对车辆需求不高，班线车辆档次普遍不高，以25万—35万元车型居多。支线班线部分区域还在尝试运用CNG车型，大大削减了成本开支。

　　普通班线单车年盈利能力：此类班线区域不同、班线模式不同，盈利能力也不同。通常来说，800公里以上超长途班线单车年盈利能与上座率密切相关，好的区域上座率平均在75%左右，年盈利12万—15万元，接近黄金线路，差的只有6万—8万元，不少班线还有亏损的，尤其是在高铁并行区域;500—800公里区段目前单车年盈利能力较差，普遍在10万—20万元之间;300—500公里区段单车年盈利普遍在20万—30万元之间，好的地方在35万元左右;城乡客运班线单车年盈利在5万—8万元之间，好的班线在10万元左右，差的也在3万元以上。

　　■相关

　　300—500公里班线现状及特点

　　随着我国城市化进程的推进和城市集群的形成，各种运输方式已突破自身技术和经济特点限制，相互渗透。300—500公里范围内基本都有相邻省会或几个地级市相连，目前此类班线高速公路发达、出行便利，且很多地级市间尚未开通高铁，公路客运在速度和便捷性上依然有十足的优势。

　　从乘客出行特点看，跨地出行密度不高，为此300—500公里班线发车班次一般不高，地级市间一般一天2到3个班次;从省会到偏远地级市，运营里程在此范围的班次较多，一天往往安排6到8个班次。邻近省会之间一般发车不多，尤其是有高铁的地方，平时上座率非常低，不少公司只在春运、黄金周运力短缺时开通。

　　在北京、上海、广州等重点城市周边300—500公里范围的班线上，没开通动车、高铁或者铁路网欠发达的地级市，此类班线依然是黄金班线。但在铁路乘坐方便的地方，上座率则大打折扣，如山东聊城、河北唐山等地，每天只有几个班次到北京，市民只有在没办法时才选择乘坐客车出行;而有些开通高铁的地方，上座率则急剧下滑。

　　车型和品牌方面，鉴于客源特点和运距，此类班线车辆档次普遍较高，一般都是大型高一级以上客车，品牌也都是国内主流品牌，甚至是高端品牌。因为此类班线全年对客运企业盈利水平有很大的贡献，所以还是很有潜力的。