就在业界各方聚焦于东风重组福汽的同时，福汽集团持股的厦门金龙汽车集团股份有限公司（下称“金龙汽车”，）旗下“三龙”——厦门金龙联合汽车工业有限公司（下称“大金龙”）、金龙联合汽车工业(苏州)有限公司（下称“苏州金龙”）和厦门金龙旅行车有限公司（下称“小金龙”）的整合亦在悄然发生变化。

    记者从2013年北京国际道路运输展会上获悉，金龙汽车的第一大股东——厦门海翼集团有限公司（下称“海翼集团”）已经退出上海创程车联网络科技有限公司（下称“创程车联”），后者成为苏州金龙的全资子公司。这意味着，当初金龙汽车寄望“三龙”通过创程车联整合的愿望“破产”。

    “虽然这一次是联合参展，但是集团的领导并没有现身，而大金龙和苏州金龙都故意错开时间发布自有的车联网产品，这本身就很能说明问题。”一位熟知金龙汽车的知情人士告诉本报记者。

    金龙汽车分别持有大金龙、苏州金龙以及小金龙51%、60%和60%的股份，为“三龙”的控股股东，而金龙汽车第一大股东则为海翼集团。

    去年8月份，本报就曾独家报道过关于“三龙”因为利益纠纷，车联网整合计划被搁置的消息。时隔9个月后，5月22日，创程车联成为苏州金龙全资子公司消息的发布，宣告了“三龙”车联网整合失败。

    据苏州金龙相关负责人透露，在全资控股创程车联后，苏州金龙将对现有的G-BOS项目和创程车联进行整合，有关技术开发的人员将划归至原G-BOS项目部，而创程车联则以市场销售服务为主。该负责人表示，目前苏州金龙G-BOS已实现4万台装车量，并推出全新二代产品，除了国内市场外，今后还将出口至埃及、卡塔尔、阿尔及利亚等海外市场。

    时间推回至2011年12月16日，其时，金龙汽车发布其车联网核心战略——“展翼计划”，与此同时，担当未来金龙汽车集团车联网业务运作使命的创程车联亦正式登场。

    在创程车联成立之初，金龙汽车希望以此为平台，对旗下“三龙”车联网业务进行整合，并以此作为突破口与宇通抗衡。然而，创程车联项目从一开始就没有得到另外“两条龙”的认同。

    据大金龙相关负责人表示，尽管大金龙进入车联网的步伐较之同行“慢了半拍”，但“龙翼”车联网科技平台不仅拥有完全自主研发，并突破了车联网产品的传统功能范围，通过对车辆运营数据的挖掘和应用，使得大金龙走出了从原来制造和销售最终产品的制造企业向提供全面解决方案的服务型制造企业转型的重要一步。

    据了解，尽管“龙翼”平台较之苏州金龙2010年7月推出的G-BOS系统要“晚出生”两年多，但截至今年4月，“龙翼”平台的装车量已经突破一万台，达到苏州金龙G-BOS系统的四分之一。今后，“龙翼”平台还将作为标配，安装在每一辆大金龙客车上。

    对于“三龙”以及目前整个客车行业车联网产品的“混战”，重庆交通大学快速巴士研究中心学者王健曾提出担忧：目前国内客车企业在车联网竞争上都进入了一个误区。金龙的两家公司也是将这些技术作为“秘密武器”，不愿意交给第三方平台去做，而国内目前也没有这方面的技术应用基础标准，这会导致以后各个企业研发的车联网系统不兼容的问题。他呼吁，客车行业应该尽早制定统一的标准，以适应将来的互联互通，让客车企业研发的系统都使用同一界面，减少客运公司安装成本，增加系统的灵活性。