公交出行比例由23%升至44%，交通出行结构优化了;

　　交通指数由2007年的7.3(中度拥堵)降至2012年的5.2左右(轻度拥堵)—路网运行速度变快了;

　　456公里的轨道交通网，每日运送乘客超过1000万人次—北京交通运行效率更高了……

　　结构、速度、效率之变，正是源于北京交通审时度势的转型发展：从服务汽车到公交优先，从扩大基础设施承载能力到注重交通需求管理，从交通需求管理再到精细化、人性化交通服务。以人文、科技、绿色为特征的北京“交通梦”在转型中不断深化，在发展中更具魅力。

　　这是一个用十年时间追逐的“交通梦”。安全、畅通、绿色、经济、舒适，这个梦，注定永无止境。

　　2003年，非典的阴霾刚过，前所未有的交通拥堵便让首都人民不堪其忧，“首堵”的帽子也令北京交通人一时手足无措。此时，在拥堵质疑声中成立的北京市交通委员会，便站在了历史的潮头。

　　北京交通，这个在争议、质疑与期待中艰难前行的行业，历经10年，几经转型发展，在机动车猛增至500万辆、常住人口突破2000万的大背景下，收获了出人意料的惊喜与变化：

　　北京城市道路由3055公里增至6282公里;公里里程由14453公里增至21454公里;高速公路由499公里增至923公里;在全国率先实现了“村村通油路”、“村村通公交”;轨道交通运营总里程从114公里增长到456公里，公共交通日均客运量从1145万人次增长到2000余万人次，公交出行比例达到44%，居全国第一……

　　艰难困苦，玉汝于成。这些变化的“源头活水”，正是北京交通审时度势的转型发展。北京市交通委员会主任刘小明说：“交通发展转型是过去10年没有变、今后10年不会变的主线!”

　　从完善路网结构到着力发展“公交城市”，是努力消化快速增长的出行需求“调”出来的转变

　　2003年8月，北京机动车总量突破200万辆。

　　“完备的路网结构是城市交通的基础和先行条件，所以当时下大力气进行北京网络结构的调整和完善”。北京市交通委员会新闻发言人方平介绍说。

　　随着一系列堪称大手笔、大魄力投资计划的实施，北京的路网结构提质升级：五环路、莲花池西路、通惠河北路、丰北路、京承二期、机场高速、首体南路等多条高速路、快速路、城市主干道接连贯通，南小市口路、东茶食胡同、政协东侧路等多条微循环道路相继疏通—延伸“主动脉”，改善“微循环”，“环线+放射线”的快速路网系统初步形成，主干路、次干路、支路网比例有所调整，缓解了“路少车多”的局面。

　　然而，大规模扩建交通设施，快速更新硬件条件，并没有从根本上解决北京的交通拥堵问题。机动化带来的严峻交通形势和奥运会申办取得成功促使北京交通人开始反思以增加道路为主导的交通供给策略。

　　当时，北京市交通研究发展中心开展了一项关于居民出行方式选择的调查研究，结果显示：北京机动车私家车上班使用率过高。“纽约、东京、巴黎，每户机动车拥有率超过1，居民利用公交上下班比率为80%。而北京私家车每户拥有率不到0.3，利用公交车上下班仅为26%，利用私家车上下班却达到了28%。”研究中心主任、交通专家全永燊说，“因为公共交通的出行效率是小汽车出行的5-6倍，世界城市的经验表明，优先发展公共交通是解决大城市交通问题的必然选择!”

　　2006年，北京市出台了《关于优先发展公共交通的意见》，确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，对地面公交系统进行全面提升改造，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。2007年1月1日起，北京市就低统一市区地面公交普票票制票价，持卡乘车4、2折优惠。施划公交专用道、开设快速大容量公交，调整优化公交线网等系列措施也同步实施。

　　“选择了公共交通，就是选择了城市的未来”，“把城市搬到轨道上”，在这样的号角声中，北京的轨道交通以每年至少开通一条线路50公里的速度加快建设，先后24次缩短高峰时段最小运营间隔，其中部分骨干线路为2分钟，达到国际先进水平;先后建成了南中轴路、阜石路等4条大容量快速公交线路(BRT);先后施划公交专用道324公里;先后优化调整公交线路705条，方便了720个小区居民公交出行;先后开通25条袖珍公交，方便市民“最后一公里”出行，开通57条社区通勤快车，快速连接大型商务区和居住区。北京公共交通出行比例从2003年的23%跃至2012年底的44%，成为全国公交出行比例最高的城市。

　　从鼓励汽车工业到“综合施策”缓解拥堵，是从源头抑制出行量快速增长而“控”出来的转变

　　北京交通的转型之路，不是急刹猛转，而是审时度势，逐步深入，不断调整。

　　2004年，北京市委高层领导在接受中央电视台采访时提到了一个问题：“现在机动车以百分之十左右的速度增加。那么我们究竟是停止它的增加，还是采取新的办法，来使得我们城市达到一个更高的水平?我们选择后者。”他所指的“新的办法”，就是指上文所述的“优先发展公共交通”，主要依靠调整出行结构来消化快速增长的出行量，这几乎是当时北京管理决策层的基本共识。

　　理想很骨感，现实很丰满。很快，机动车增长速度远远超过预期，平均每天增加1500辆左右，光首尾相接停靠在路边，就需要占据约7公里长的车道!路网建设的速度、发展公共交通的力度，都不足以消化蓬勃增长的机动车出行需求了。怎么办?面对新的交通形势，北京交通人又陷入沉思—既要大力发展公共交通，又需要通过多种措施对交通需求进行有效调控!

　　为了高质量、高水平地兑现奥运会残奥会交通服务承诺，北京在2008年奥运会残奥会期间，采取了机动车尾号单双号限行的措施，并将经验固化下来，在次年4月开始实施机动车尾号限行措施，强制“每周少开一天车”，同时推行市级各党政机关、企事业单位错时上下班。初期效果是非常明显的：调查数据显示，交通拥堵指数从“中度”下降为“轻度”，工作日全天拥堵时间由限行前的7小时45分钟减少到2小时30分钟。

　　反对限行政策的人指责说其“治标不治本”，但无可否认的是：它为北京缓解交通拥堵赢得了宝贵的时间。“2010年初北京交通部门就加紧研究，在借鉴国内外大城市交通发展经验的基础上，结合北京实际，2010年8月，提出了一个综合运用法律、经济、科技、行政手段，加快交通基础设施建设，加大优先发展公共交通力度，加强机动车总量控制并引导合理使用，提高交通综合管理水平的一揽子方案，这就是后来大家熟知的‘建、管、限’28条综合措施的雏形”，北京交通发展研究中心主任、市政协委员郭继孚介绍说。

　　限行政策的成效很快就被汹涌而来的新增机动车湮没。2010年9月17日，是中秋节前的一个周末。一场小雨引发了全城超级大堵车，北京市区拥堵路段峰值超过140条，刷新采用尾号限行措施以来最高纪录，被称为“黑色星期五”。《北京交通拥堵之困如何破解?》、《限制机动车数量，能不能摘掉堵城帽子?》，类似的讨论频频见诸各大媒体版面的头条，社会面基本达成了共识：再也不能放任机动车的增长了!

　　三个月后，酝酿已久的治理拥堵28项综合措施正式出台，其中最引人注目的就是对小客车实施总量调控(即摇号政策)和差别化停车收费调整政策。

　　“建、管、限”组合拳治理拥堵取得了初步成效。调查数据显示：2011年7月，即综合措施实施半年之后，在机动车保有量比去年同期增长60万辆的情况下，日均拥堵时间减少65分钟，降幅达50%。2011年小汽车出行比例出现了自2000年以来的首次下降，由2011年初的34.2%下降到33%。

　　从粗放到精细的“内涵发展”、“生态发展”，是合理提升交通运输效率“引”出来的转变

　　北京在较短的时间内，扭转了道路拥堵加剧的局面，基本适应了城市社会经济发展和市民需求快速增长的需要。但是北京交通人并没有止步于眼下的成绩，深知挑战刚刚开始，眼前的好转是脆弱的。与交通梦的现实差距，让北京交通人夜不能寐：城市功能结构布局不尽合理，早晚高峰交通潮汐现象短期内得不到改变;市民机动车购买需求强劲，小客车指标配置面临的社会压力越来越大，机动车总量仍然不断增加;修路建桥、疏堵工程和打通断头路的成本越来越高，征地拆迁推进举步维艰;停车位配建滞后的历史欠账带来的停车难、停车乱问题治理难度非常大;公共交通服务质量与市民逐步提高的出行要求尚有差距……

　　“‘破帽遮颜过闹市，漏船载酒泛中流’，我们要和交通拥堵斗争到底!”，刘小明的解释代表了北京交通人的心声：“机动车增长就像漏船底下涌进来的水，优先发展公共交通和路网建设就好比发动大家拼命吸水，首先保证水位不升高。其次，通过综合施策抑制机动车出行需求，就是要修补进口，让进水速度放缓，进水量变小。还有更重要的是，船行方向要正确，在风浪中避开暗礁。”因此，减少北京交通行业内部制约因素、提升交通运输整体效率，走内涵集约发展之路成为了首都交通科学发展的必然之变：

　　精细统筹，融合衔接——建设安全、高效、畅通、便捷、绿色的现代化综合运输体系，对于北京人“交通梦”的实现意义重大。统筹顶层设计，北京交通人通过节日期间高速公路免费通行保畅通、春运组织协调等实战，建立了铁路、民航、邮政、公路等各部门的协调联动机制，完善了设施协调建设对接和动态信息共享机制。融合各种交通出行基础设施的衔接，完善枢纽配套交通设施，建成了六里桥、动物园、北京西客站北广场、北京西客站南广场、东直门、西苑、西直门、北京南站、四惠、苹果园、宋家庄等11个综合交通客运枢纽(其中包括5个对外埠的客运枢纽)实现了飞机、火车、地铁、长途客运、市域公交、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式的一体化接驳换乘。

　　精细设置，连线成网——优先发展公共交通迎来更深层次的变革，“随着地铁网的初步形成，地面公交必须重新定位、再造重构。深度调整公交线网，同时实现轨道网和公交网的协调发展、一体化服务，在路权保障、用地保障上取得新的突破，以公交线网调整和换乘条件改善为突破口，着力提升公共交通服务保障能力。”刘小明表示。2013年实行地面公交网络“大调整”，打造由“轨道交通+公交快线”构成的600公里以上公共交通快速通勤网络：456公里的轨道交通网络纵横地下;“四专用、三放射、两环、一横”的公交快线网四通八达。公共交通服务进一步细化，袖珍公交、社区通勤快车、定制公交服务等等，方便了人们“最后一公里”出行，连接了大型商务区和居住区，提供了更加快捷、舒适的高端公交服务。

　　精细挖潜，以静制动——雍和宫旁的五道营胡同居民和商户一共100多辆车，只有40个车位，以前“抢车位”事件经常上演。五道营胡同组建了停车自管会，不设固定车位，先到先停，居民持A车证可24小时停放，商户持B车证夜间不得停放，有效决了停车难的问题。居民冯大爷编了个顺口溜： “有了自管会，停车不抢位”。在政府支持下，北京像五道营这样借错时停车等管理手段提高效率的案例屡见不鲜。2013年3月，北京市政府出台推进城六区居住区机动车停车设施新建工作的通知，鼓励利用居住区待建土地、临时空地等因地制宜施划停车位，鼓励把现有的平面停车点改建为立体停车楼，每新增一个停车位按2000元的标准予以奖励。在今年年底前，四环路内居住区将“节省”出新的停车位11万个以上。

　　精细管理，绿色低碳——北京市交通委员会组建了专门机构“交通节能减排”中心，编制完成《北京市绿色低碳交通城市区域性试点方案(2013-2020)》并得到了交通运输部的批准，成功申报“节能减排财政政策综合示范城市”。在交通领域广泛采用节能环保新材料、新技术，旧路沥青材料回收达到92%;启动交通领域节能减排监测与评估实验室建设，开展交通污染技术研发，推进与美国、德国等国际节能合作机构的项目合作;推广绿色低碳运输装备，公交新能源和清洁能源车辆达到5096辆;推动重点用能企业开展专项行动，组织推动14家综合能耗达到2万吨标准煤以上企业实施能源审计、能源计量改造以及具体耗能项目的合同能源管理;向社会投放公共租赁自行车2万辆，在中心城区改善30条道路行人和非机动车系统，逐步提高自行车出行比例，解决“最后一公里”难题……通过这些“治污治堵”相结合的举措，逐渐构建起与中国特色世界城市相适应的绿色低碳交通运输体系。

　　从政府投资推动到创新驱动，是提升出行服务质量实现北京交通梦“托”出来的转变

　　2012年12月30日，在刚开通的地铁9号线上，丰台区莲怡园居民郝建东对中央政治局委员、北京市市委书记郭金龙说：“我一直梦想着地铁能修到家门口，这回是美梦成真了。”郭金龙书记的回应话语铿锵：“我们还要继续努力，让更多的人圆梦。”

　　圆梦需要资金。

　　在过去较长一段时间里，交通建设基本上靠政府投入，公共交通运营依赖于政府补贴，交通管理政策以行政手段为主。“这样带来的问题是：相对于机动车的增长，道路交通设施供给增长慢，交通资源配置效率不高，政府承担的资金压力和社会压力过大。在这种情况下，要思考今后的发展方向，尤其是要处理好交通与市场的关系，实现由政府提供向政府购买和市场调节转变。”北京市交通委主任刘小明说。

　　基于这一理念，“吸引社会资本参与交通建设”、“研究制订交通建设项目带来的土地增值效益补偿项目资金不足的机制和政策，推进建设项目与配套商业一体开发”、“采取特许经营的方式选择交通设施的投资者和运营者，在公共交通、枢纽场站、停车设施、出租行业等各方面尝试运用”等开创性的话语，第一次白纸黑字地落在了北京交通 2013年排堵保畅工作会报告上。

　　圆梦并不能只靠资金。

　　就在郭金龙与市民郝建东对话的一个月前，郭金龙在交通行业调研，他强调：“坚持以人为本的理念;坚持公交优先战略;坚持依靠科技创新、管理创新解决交通发展中遇到的问题。” 郭书记把科技创新和管理创新摆在了同样重要的地位。

　　2012年9月25日，又是一个中秋节前的周末，同样是阴雨天气。18点14分，@交通北京新浪官方微博上发布了一条“路况播报”，提请广大市民错峰出行，尽量选择乘坐公共交通，开车注意避开堵点。该微博半小时内被关注10万余次、转发5967次、评论1275条。由于出行信息服务及时，当日晚9点左右路况已基本畅通。“记得两年前我半夜才到家，可是这次没有感觉到特别拥堵啊”，市民李冬梅说。避免拥堵的幕后“功臣”之一是提供路况信息和拥堵指数的交通运行监测调度中心(TOCC)，它是目前全国交通行业最大的数据中心和信息化平台，整合了11个行业6000项动静态数据，40000多路视频和22个应用系统，能够实现运行监测、预警预报、数据分析、信息服务的功能，重大活动或应急情况下还能承担指挥调度中枢的角色。

　　北京交通路政部门以“无痕服务”为理念。昌平西关环岛桥梁改造工程采用两架自主创新研发的千吨级驮运架一体机，拆除并成功移走西关环岛1号桥旧桥面总共用时50分钟，京藏高速公路(G6)因此减少断行83天。德胜门立交桥进行抗震加固，采用增设阻尼器的创新方案，避免了开挖二环主路，没有影响市民出行。

　　自主研发的地铁电动客车CBTC信号系统、ETC联网、动态交通导航、物联网应用示范工程……一个个鲜活的案例，让北京交通人更加深切地体会到，交通作为一种攸关民生的服务产品，要通过提升其服务附加值、即服务的质量和服务的效益来赢得更长时间的可持续发展，科技创新即是有效的手段。

　　北京市交通委主任刘小明说：“稳中求进，最终还是要落到‘进’字上。好比船行得稳了，还要改善它的配置和性能，使它走得更好更稳，管理创新和科技创新的意义就在于此。”

　　从追随、推动到引导城市发展，是为建设美丽北京实现中国梦“修”出来的蜕变

　　困难中的不圆满，因缘际会;求索中的大转型，次第花开。

　　还有一种更深层次的转变，孕育于城市交通的管理实践，但又突破了城市交通管理的职能范畴—那就是从“追随型”到“引导型”的蜕变。

　　“要在城市规划和功能布局上下工夫，促进城市集约化发展，实现工作区和居住区的配套、居住区和公共服务设施的协调，减少人们每天的交通迁移，这才是治本之策。”刘小明满怀期待地说，“交通绝不能被动地追随城市发展。以后，要将交通作为城市规划建设的刚性约束条件，适度超前发展，提高新城吸引力，更好发挥疏解中心城功能和人口的作用。”

　　北京人的交通梦，北京交通人的梦，北京城的交通梦。

　　安全、畅通、绿色、经济、舒适，这是北京人对交通的期待;无痕服务、高效智能、集约环保，交通发展以改善民生为根本出发点和落脚点，北京交通人的梦，其最淳朴的本质等同于北京人的交通梦。

　　刚刚逝去的10年，对于怀拥深厚文明积淀、迈向世界城市之路的北京来说，这仅仅是其沧桑变幻的一个瞬间。大交通如何打破历史惯性，引领塑造北京今天以及将来的形态，将有体、有形地影响或决定着这里每一个人的生活。

　　愿岁月静好，交通筑梦，北京圆梦。

　　在追梦的道路上，北京交通人永不止步。