贵阳公交集团“油改气”起步于2005年，当时还没有国产的液化天然气发动机，也没有规模化的液化天然气客车投放市场，仅有的一、二家客车企业也处于研发和小批量试验之中。

　　柴油发动机能不能改装成液化天然气发动机，当年也很有争议，因为它会改变发动机的工作原理。技术人员走访了当时在压缩天然气应用、改装中有很多经验的客车企业和用户后，通过一次又一次成功与失败的总结，终于改装成功，并获得两项专利技术。

　　解决车辆改装标准

　　2005年，贵阳公交采取在用车改造方式，即将汽油车和柴油车改成液化天然气汽车。改装依靠标准，而当时液化天然气车辆的改装标准几乎是空白。

　　于是，公司技术人员按钮自己探索，自定企业标准。虽然水平有限，但在公司领导和相关工程技术人员及部分员工的相互配合下，通过反复实验，以及质监部门的不断跟踪、测试，最终获得质监部门批准，通过了车辆改装企业技术标准。

　　标准出台后，公司合法地将第一批147辆车改装成功并上线运行。该企业标准通过不断修改、完善、评审，最终上升成为贵州省的地方标准。这不仅为公司的车辆改造，也为全省的车辆改造做到有法可依提供了条件，为贵州交通运输行业实施车辆油改气创造了有利条件。

　　从CNG转为LNG

　　公司实施油改气工程初期，沿用的仍然是压缩天然气技术。随着项目的逐步推进，发现液化天然气与压缩天然气比较具有充装气时间短、充装压力低、充装噪音小、充装一次续驶里程长、充装容器质量轻和燃料更加清洁等优势。

　　因此，将压缩天然气的应用技术转换成液化天然气的应用技术成为公司的必然选择。从目前全国天然气应用技术看，我们坚持在城市公交使用液化天然气技术而不用压缩天然气技术是成功的，不仅更环保、更方便，而且还降低了城市土地资源的占用率。其效果不仅环境友好，而且资源节约。

　　甲醇燃料应用获成功

　　在油改气工程完成后，公司继续寻求更适合未来发展的能源。

　　贵州是煤资源和煤化工相对发达的省份，煤化工生产过程中，附产的甲醇产品较多，把甲醇作为车用燃料，一是技术性障碍容易解决，二是相对汽柴油经济，三是资源容易保证，更主要的是可以促进贵州煤化工产业由资源优势向经济优势的转变。

　　目前，公司不仅在900多辆出租车上使用甲醇燃料，而且在想改装成液化天然气但又安装不了气瓶的、配置老式化油器的大公交车辆也实施了甲醇燃料的改造。虽然化油器车辆的改装涉及连接件的溶胀、腐蚀性等问题，解决化油器密封件的溶胀和腐蚀较为困难，但公司通过努力，还是解决了化油器车辆燃用M100高比例甲醇燃料的难题。

　　污染物排放指数下降

　　自2005年公司燃油改气以来，随着改车技术的不断升级，阶段性车辆送检测试结果显示，燃油车辆改LNG后与原用燃油比较，CO可减少约80%、HC可减少约60%，NOX可减少约40%。非甲烷烃类大幅减少，颗粒物排放近乎为零。根据欧洲投资银行项目2010年评审书的测算结果，公司车辆全面实施油改燃气后，预计可减少二氧化碳6250吨/每年，减少各类污染物排放总量约1万吨/年。

　　根据相关的试验数据显示，燃油改压缩燃气，再改成液化天然气后，其各类污染物排放明显减少。如果按单车运营200公里/每天，运载800人次/每天计算，减排量见下表(单位：g)：

　　由此可见，车辆燃油改燃气后，其主要污染物减排效果是十分明显的，其中液化天然气减排效果又优于压缩天然气，人均污染物减排量达到60%以上。

　　燃料成本得到降低。公司车辆改用LNG后，虽然液化天然气执行随市场变化的波动价，特别是冬、夏季的价格反差较大，但总体来讲，随着油价的大幅飙升，燃气较之燃油还是具有一定价格优势的。

　　从公司6年使用情况综合统计，在LNG中，甲烷成分98%以上，氮气含量不超过1%时，按照1Nm3天然气等于0.67kg调整其密度，误差不超过1.5%的情况下计算燃料消耗。其基本状况是，10米汽油车每百公里消耗量为35Nm3，10米柴油车每百公里为40Nm3，11米为43Nm3，12米为46Nm3。

　　由此测算，替代汽油时替代比约为1：1.1，替代柴油时替代比约为1：1.2。不过，替代的准确数据与道路状况、客流大小、车辆性能、操作技术、交通管理、信号指挥等有很大关系。

　　由于LNG车用技术目前还尚处于萌芽阶段，车改投入费用比较高导致燃料价差形成的相对经济优势受到挤压，加之LNG属于市场定价，使实际应用的经济效益受到一定影响。

　　不过，随着这一产业的逐步兴起带来的市场变化和技术升级带来的制造成本降低，以及大量LNG的进口，将对推进整体产业的快速发展及大幅降低运营成本起到决定性作用。另外，根据公司几年来油改气车辆维修成本统计，汽、柴油车改LNG后，维修成本比原来有明显降低，二者合一，最终车辆燃油改燃气的经济性将会大幅提升。

(编辑/本刊记者 李发鑫)