2月18日，在工信部召开的2013年工业通信业发展情况新闻发布会上，工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉在回答记者提问时表示，明确表示“汽车合资股比将进一步开放。”一石激起千层浪，以吉利集团董事长为代表的支持放开股比与以中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬为代表的反对放开股比限制的观点针锋相对。

在进一步改革进一步深化推进，汽车合资企业股比放开几成定局的背景下，本文着重为您解析汽车合资企业股比放开会对国内的卡车市场带来哪些影响？

● 我国重卡合资的现状

20世纪80年代，依维柯、雷诺、奔驰、斯太尔等卡车整车生产企业开始进入中国，随后伊顿、康明斯等零配件制造商也开始进入中国市场。这一次的引进只是单纯的技术引进，不涉及资本和品牌。

20世纪末21世纪初，国内重卡迎来了又一次的合资高峰，这其中，东风日产柴成立，奔驰与一汽的合资谈判，济南华沃的成立，华菱引进三菱扶桑的重卡技术，江淮引进韩国现代的重卡技术，陕汽与曼的合作谈判等等。尽管纷纷开花，但结果却有喜有忧，时至今日，除单纯引进技术的企业之外，合资合作的企业大部分已无果而终。

尽管这一次的重卡合资合作并未取得令人欣喜的结果，但这一次的试水却为国外重卡企业再次进入中国市场提供了宝贵的经验。

2006年-2014年1月重卡（含底盘、半挂牵引车）主要企业销售情况（单位：辆，%）

近几年，随着国内的卡车车型面临升级换代以及政府对环保的重视程度日益提高，国内卡车企业再次迎来了一轮合资的高潮，曼、戴姆勒、日野、沃尔沃、纳威斯达、现代等等企业再一次进入国内。这其中，福田和戴姆勒，广汽和日野，四川南骏和现代，等企业的合资均是50%+50%的股比模式，而东风和沃尔沃的合作的股比则是55%+45%，其他的合资企业双方的股比则介于二者之间。

与以往不同的是，这一次的合作尽管过程仍比较曲折，但结果均比较令人满意，而中国重卡企业在本轮合资合作中除了引进先进技术和管理之外，也更多了几分走向世界的雄心。

2007年-2013年重卡（含底盘、半挂牵引车）前5家企业销售情况（单位：辆）

我国卡车市场的合资起步虽并不晚于乘用车市场，但在发展过程中却并未形成合资品牌独霸天下的局面，反而是自主品牌步步为营。

究其原因，主要还是由于重卡在我国属生产资料范畴，用户渴望在重卡的生命周期内获得更大的利益，而进口重卡的价格动辄几十万甚至上百万也并不鲜见，即便是早期引进国内生产的合资车型，比如中国重汽和沃尔沃组件的济南华沃，其国产车型价格也是本土品牌的3倍左右，这使得用户在选购重卡车型时对合资产品望而却步。

在经历过几次并不成功的合资之后，国外重卡巨头不得不向中国的国情妥协，这也使得在新一轮的重卡潮中，中方得以享有更大的话语权。

2004年-2013年GDP增长率变化情况（单位：%）

从1993年开始，固定资产投资成为拉动我国经济增长的主要因素，1992年和1993年固定资产投资增速分别为42.6%和58.6%，投资需求与消费需求均出现了膨胀。1997年的东南亚金融危机使我国出口遭受重创，在此背景下我国的宏观经济政策转为扩大内需。在此期间，尽管经济实现了“软着陆”，但经济的增长速度却大幅降低，为此，国家不得不实施积极的财政政策。从1998年起，我国实行了近6年的积极的财政政策以刺激投资拉动内需。

2004年初，经济继续保持良好势头，经济继续保持快速增长。由于从这年开始各级领导班子开始换届，各地也开始了新一轮的基建投资热潮。2008年美国次贷危机爆发，在国内经济面临下滑风险的情况下，中国政府推出了“4万亿”经济刺激计划。2012年经济危机再次爆发，我国经济仍旧面临下滑风险，2013年新一届中央政府上任后力促经济转型并推出了新型城镇化的发展规划，尽管如此，从长期看中国的经济仍然向好，但短期之内下行的压力依然巨大。

2004年-2013年11月公路货运量（单位：亿吨）

与宏观经济的下行不同，国内的公路货运量近年来持续增长，这也在一定程度上拉动了国内重卡，特别是服务于物流行业的高端重卡的销售。