时隔多年，虽然奇瑞A3每年都有改款车型上市，但也只是进一步巩固其市场地位而已。不过这次奇瑞很有底气，因为，它们为奇瑞A3装配了一台CVT无级变速箱，并且这台变速箱还是它们自主研发的，让这款老车型又回到了我们的视线当中。

奇瑞自主研发CVT的来头

     在自主品牌推出的家用型轿车里，也有不少车型装配了CVT无级变速箱，凭借其产品优势，这些车卖的也很好，它们的CVT都是哪来的？

     邦奇是一家比利时的CVT制造公司，在南京创办了制造工厂，而他们所提供的VT2型无级变速箱则是自主品牌偏爱的款型，其优点自然是性能和价格双兼顾，呼声一直很高的比亚迪G3 CVT版本车型便是采用了它的这款产品。文章开头也提到了，奇瑞在CVT这个项目上的态度是自主研发，而从行业形势来看，吸引在海外变速箱公司有经验的技术型人才是条助其快速发展的“捷径”。

    早在8年前，奇瑞精机公司成立，从澳大利亚DSI公司(全球知名汽车变速箱制造公司)回国的朱新潮工程师担任奇瑞精机公司总经理，在他的带领下，拥有自主知识产权的CVT变速箱于2010年面世，随后经过近两年的实路测试，最终搭载于我们这次所试驾的奇瑞A3 CVT车型上。

高速路段试驾

    2012款奇瑞A3只为CVT变速箱提供一台1.6升自然吸气发动机，如果是一台手动变速箱，那么，它可以让你充分的使用93kW的最大功率和160N•m的峰值扭矩，但现在这些动力的主人变成了CVT无级变速箱，它会给我们带来什么样的驾驶感受呢？

     先来说说起步。将挡杆拉入D挡，松开刹车踏板，变速箱的反应没有丝毫的迟疑，在怠速状态下前行时，车辆可以保持均匀的加速且没有任何闯动，之后的一段城市道路，无休止的加速、减速没有让CVT的执行大乱阵脚，你几乎感受不到虚拟挡位的任何变化。而在急加速时，转速表针的波动意味着CVT变速箱的传动比即将发生变化，但你要稍安勿躁，因为这个过程是需要离合器在切断动力的同时，两个锥轮通过位置上的变化来扩大传动比，随后，离合器接合，动力才能成功传至车轮。

    而在接下来的高速路段里，可模拟出7个挡位的CVT无级变速箱可是充分地施展了一把，在100km/h状态下匀速行驶时，发动机转速被拖到2200rpm左右，理论上，油耗表现可以打个不错的分数，但对于车内的驾乘人员来说，车厢的安逸度则有着直观的感受，发动机在这个转速下虽不能达到销声匿迹的水平，不过，加上风噪和胎噪产生的音量分贝还是可以让人接受的。

     为了应付其他社会车辆以保持车队的完整，我不得已会踩个地板油，还是老样子，发动机转速回落的很利索，也能做到积极的上扬。此时，CVT的表现就像我们所经历的天气一样，先是一阵细雨绵绵，但在等到它做出实质性的动作时，又是一阵大暴雨。偷偷的切换至手动模式，仪表中显示的是3挡，也就是说，在有需要的情况下，变速箱可连降四个挡位，通过两个锥轮的位置变化，增加传动齿比，最终将尽可能大的扭力传递出来。这就是这台CVT车型所能带给你的驾驶感受。

    作为家用型轿车，除了外形和车内空间可以满足大众所需外，最为重要的是能做到让车辆易于驾驶。单评驾驶方面，奇瑞A3 CVT款车型完全符合这一价格区间（8.58万元至9.78万元）产品应有的表现，这句话的另一层意思是，你在开这款车时也不要有什么非分之想，毕竟1.6升的发动机就算使出浑身解数，也很难讨得你的欢心。总而言之，通过这次的高速路试驾，我对CVT变速箱的表现还是挺满意的。

奇瑞A3小赛道体验

    厂商还特意为我们安排了一个有趣的试驾活动，工作人员用桩桶码放了一个抽象的“A3”形状的跑到供大家体验，不长的一条跑到蕴藏着7个弯角，这足以检验一辆家用车的行驶表现。不过这个试驾环节CVT车型并没能按时出战，不过也好，手动变速箱能让我们跑得更快些，因此，在一些弯角里奇瑞A3的底盘有多大的“能耐”就暴露无遗了。

    由于赛道够袖珍，每个弯角之间的加速距离都不长，以至于，每次出弯时，发动机还没能将浑身的力气使出来就要面临着刹车，这样也好，驾驶者仅需要在起步时操作一次离合器，直到冲过终点后，你才有机会再踩它，甚是有种1挡走天下的豪迈之气。虽然车速不快，但你不能对这条小跑道放松任何的戒备之心，或许就在你加速意犹未尽之时，一个隐蔽的急弯会杀得你搓手不及，这点我深有体会，好在ESP介入的够及时，但我也隐约感觉到ESP的动作似乎有些犹豫，至少跟我记忆中的不太一样，除此之外，整个下来我认为便不再有瑕疵。

    轮胎以它习惯的方式告诉我它即将突破极限，好在，车尾的随动性足以应付差事，在稍稍有些推头的情况下，车身还能在我的掌控范围内，当然，这也是在吃了ESP这颗定心丸之后才敢于做出稍微出格的动作，要知道，碰撞桩桶可不是仅仅罚秒了事，而是直接取消比赛成绩的。至于成绩，说来惭愧，也仅仅拿到了第二名而已，后来我打探到获得第一名的选手其实是“作弊”了（居然背着大家把ESP关了）。

    在这不到半分钟的时间里，我主要是进一步体会了奇瑞A3的操控，我想，在同级别且价格相仿的车型中，独立的三连杆悬挂在结构上的优势毋庸置疑，掐指一算，能与之相抗衡的也只能是东南V3菱悦了。不过，ESP则是将二者拉开距离的重要因素之一。

-- 在其中发现的问题：

    说完操控，再来说说车本身的问题。这一连串的减速带是用于“迎接”冲过终点的车辆的，但这并不会打消驾驶者卯足劲冲刺的决心，随后的一脚重刹会让前悬挂充分的被压缩，因此，变得紧绷的弹簧就不再具备任何缓冲的能力，这下来自轮下的颠簸除去胎壁力所能及的之外就都传到了车身上，发动机舱盖则成了最先“崩溃”的一环。这一点反应出来的还是我们一直所强调的细节做工，或许，我们不该过分的去挑这些毛病，但自主品牌要崛起，这无疑会成为一块绊脚石，而且如果不及时搬走，等风化后的绊脚石与产品融为一体，那则将是不可挽回的。

除变速箱部分，外观、内饰无明显变化

编辑总结：

    奇瑞A3的高性价比在底盘以及安全装备上显得尤为突出，作为一款8万元左右的轿车来说，独立的后悬挂以及ESP车身稳定系统，不仅在同级竞品中，即便是价格更高些的合资品牌车型中，这都是绝对拿得出手的东西。但就像文中所提到的那样，在制造工艺上，特别是细节方面的提升才是今后的立足之本。好在奇瑞目前已经拿出的应对的策略，原先较为粗放的研发生产模式将会被摒弃，据了解，140个项目经过细致的筛减，最终仅留下30个符合奇瑞发展需要的项目，这样的做法可以集中优势兵力去逐一攻克目标。但我要说的是，无论是动力系统的研发也好，还是内饰模具的设计也罢，生产制造环节不能进行准确地把控，依旧会产生“木桶效应”。