北京市2013-2017年清洁空气行动计划中，明确提出要力争在2016年实施第六阶段机动车排放标准。目前国家还没有制定发布第六阶段机动车排放标准，因此在第六阶段我们准备建立制定五项标准、两项油品标准、一项轻型汽车排放控制标准、两项重型车排放控制标准；此外，还将修订两项重型发动机和机动车标准。

●  以往遵循的欧洲排放标准有局限性

过去的15年里，在新车的排放控制标准方面我们基本上一直选择欧洲标准。最根本的原因是，中国在最初实施排放法规的时候，还不具备独立制定法规的技术支持能力。经过15年的实践，欧洲标准对遏制北京市的机动车排放污染发挥了重要作用，提前实施更为严格的排放控制标准有利于空气质量的改善。

以北京市实施第五阶段机动车排放标准为例，从2013年初开始算起，每年新增和更新50多万辆轿车，到2018年全国实施国五标准时，北京市将近一半近300万辆机动车已经是国五水平的车了，以每辆车比国四总体上减排40%来看，作用不言而喻。同时我们也发现欧洲标准已经不能完全适应北京市和我国的实际气候状态和道路条件，标准本身也存在缺陷。在3.5吨以下轻型车方面不适合的主要有以下几方面：

第一，欧Ⅵ汽油车排放限值与欧Ⅴ要求基本相同，不能满足北京市不断加严排放限值的要求。

第二，欧洲标准的基础工况俗称“15工况”，由市区低速工况和城郊高速工况组成，按照行驶里程计算权重的市区工况约占37%，市郊工况约占63%，平均车速是33.6千米/小时。而北京市的市区工况约占70%，市郊工况约占30%，平均车速只有26千米/小时左右，因此车辆实际运行工况与欧洲工况差异较大。实车测试表明，满足国四排放标准的车辆，在北京实际行驶中的排放高于法规中规定的排放限值。

第三，欧洲主要国家的纬度高于北京市的纬度，也高于中国大部分地区的纬度，纬度越低车辆的油气蒸发排放相对越高。仅以北京市为例，每年静置时或行驶中没有被控制的VOC（挥发性有机化合物）排放就有2万多吨（平均每车每年约40千克，在中国南方城市会更多）。VOC是产生PM2.5和光化学污染的最重要前提物，况且我国汽油中的烯烃和芳烃含量远高于欧洲和美国，引入美国对这部分VOC控制的方法ORVR势在必行。据了解，纬度较低的欧洲也在考虑引入美国的ORVR标准和控制技术。我们从欧洲和美国排放标准的对比中，不难发现，欧洲标准多年以来也一直在借鉴美国标准，更准确地说是加州标准。

第四，由于欧洲标准从欧Ⅰ起就对轻型柴油车网开一面，直到欧Ⅴ时NOx的排放限值始终是同标准汽油车的三倍多。其中关键的原因是欧洲的燃油价格高，因此将燃油经济性置于最重要的位置，允许更加省油，但NOx限值比汽油车高的柴油车在市场上存在。相反，在油价相对较低的美国，排放法规实施“燃油中性”，从2004年起轻型汽油车和柴油车执行同一标准限值，即轻型柴油车要同时配置DPF（微粒捕集器）和SCR（选择性催化还原）才能达标，相当于至少欧Ⅵ的要求。这不但使得轻型柴油车的价格远高于汽油车，也使得轻型柴油车在美国的市场份额极小。

在欧Ⅳ之前柴油机的PM排放远高于汽油机，由于直喷汽油机的出现，在欧Ⅴ时汽油车和柴油车的PM限值才开始统一。虽然我国一直采用欧洲法规，但早已认识到轻型柴油车比汽油车更严重的排放问题，这也是北京市自从2002年实施国二标准以来不允许发展轻型柴油车的原因之一。欧Ⅵ只是对柴油车的NOx限值进一步加严并向汽油车靠拢，还差33%，对汽油机没有加严，仍是欧Ⅴ限值，只是在软硬件方面进一步强化监管功能。

据了解，目前欧洲大城市空气质量不达标的主要原因，是来自包括柴油轿车在内的柴油车排放污染。专家们发现柴油车排放的NOx和PM很高，而且在实际运行时更是远超过标准限值，标准设置的放松仅是表面现象，更深层次的原因是由于其排放特性，决定了其控制技术相对汽油车更加复杂、后期维护较难而且成本较高，如DPF要定期清理，SCR要定期添加尿素溶液等，这就决定了理论上可以达标，实际上很难做到达标。因此欧盟和欧洲许多大城市都在反思，当初和现在放松排放标准而大力发展轻型柴油车是否是正确明智的选择。