在国产项目上“先结婚，后恋爱”的英菲尼迪，终于迎来了“洞房”的一刻。

    日前，有来自东风集团的消息称，9月下旬，东风将与英菲尼迪成立50∶50股比的合资公司“东风英菲尼迪”。而在接下来的几天，东风与英菲尼迪将会联合公布新公司的合资框架、高管任命等具体内容。

    按照此前计划，英菲尼迪将在2014年之前实现国产。新的合资公司中，东风乃至东风日产的参与度依旧较高，英菲尼迪如何处理几方关系将决定着其国产的最终效果。

    合资揭幕

    东风英菲尼迪正式合资的“征兆”首先体现在公关层面。2014年9月16日，东风集团、东风日产及英菲尼迪（中国）等几方公关人士凑在一起开了一次电话会议，商讨如何在接下来的几天内，为东风英菲尼迪新合资公司合资框架及高管任命等传播内容“统一口径”。

    有知情人士透露，即将成立的东风英菲尼迪将具备独立的董事会，并且由东风集团党委书记、董事长徐平出任董事长。东风集团总经理助理、东风日产乘用车公司副总经理任勇，英菲尼迪（中国）总经理戴雷等高管均为该公司董事会成员。而东风英菲尼迪的高管任命则已经安排妥当：英菲尼迪（中国）原总经理戴雷将兼任东风英菲尼迪总经理，东风集团规划部原副部长雷新将任副总经理。

    据了解，东风英菲尼迪总部将设在北京，以英菲尼迪（中国）原有团队为基础，东风集团及东风日产将会委派5~6名高管加入。未来新合资公司将全面负责国产车与进口车型销售、售后服务、经销商网络的发展、品牌营销等全面事宜。英菲尼迪（中国）将继续保留，负责车型进口及配合全球战略执行等事务。

    此外，东风英菲尼迪将以东风汽车有限公司（东风与日产合资企业，以下简称东风有限）子公司的形式存在。“但相比作为东风有限分公司的东风日产，作为独立法人存在的东风英菲尼迪则更加独立。”一位东风有限内部人士在接受《中国经营报》记者采访时表示。

    目前，对于合资事宜，东风与英菲尼迪均三缄其口。

    模式之变

    实际上，早在2012年5月28日，英菲尼迪在公布其国产规划时，仅公布了英菲尼迪国产的投资金额和产能规划，并未透露国产模式等具体内容。

    “到目前为止，英菲尼迪国产生产模式的相关规划依旧没变。”东风日产相关人士在接受记者采访时表示。按照彼时英菲尼迪与东风有限双方公布的规划内容，英菲尼迪国产化项目预计总投资20亿元，东风有限襄阳工厂产能将由现在的13万辆提升到25万辆。至2014年，英菲尼迪将正式推出首批国产的两款车型，英菲尼迪国产后将与日产天籁车型实行共线生产。

    不过，前述东风日产相关人士也表示，尽管东风英菲尼迪在东风有限架构内相对更为独立，但未来在东风英菲尼迪国产运作框架内，东风日产的参与度依旧较高。除生产环节依旧借用东风日产襄阳工厂产能之外，在东风英菲尼迪合资公司内部，对东风日产高管人才的借调也十分“频繁”。

    据了解，东风日产市场与营销总部多名高管将派驻组建中的东风英菲尼迪团队，其中东风日产水平事业开发部副部长高劼将抽调至东风英菲尼迪销售部；东风日产市场销售总部市场部副部长兼进口车事业部副部长陆舰将部分负责东风英菲尼迪网络发展部；东风日产东北区营销总监董皓参与东风英菲尼迪售后部；东风日产胡伟则参与业务发展与战略规划部等。

    显而易见，新成立的东风英菲尼迪合资公司，主要是解决英菲尼迪国产项目在国产车型销售问题、股东方出资模式以及东风有限组织体系调整等“遗留问题”。未来，英菲尼迪国产车型都将在东风英菲尼迪统一管理的渠道中进行销售，这也符合英菲尼迪国产“要实行品牌独立运作模式”的一贯思路。

    有分析人士认为，尽管东风与英菲尼迪成立合资公司模式有别于一汽-大众奥迪事业部模式，但从总体上来看，东风英菲尼迪也将逐步形成英菲尼迪方面负责市场与销售，东风日产牵头采购、生产、售后服务等环节的架构。

    国产任重

    从眼下的推进速度来看，在经过一年时间的“恋爱”之后，东风与英菲尼迪终于得以正式联姻。对于东风而言，英菲尼迪国产项目是东风唯一的高端品牌项目，成立独立的合资公司，并由徐平等集团最高级别领导担任董事会成员，足见东风对该项目的重视程度。

    据英菲尼迪（中国）公布的统计数据显示，今年7月份，英菲尼迪在华销量为2300辆，同比增长56.46%。1~7月份，英菲尼迪在华销量为16234辆，同比增长116%。

    眼下进口车型的市场表现，无疑为英菲尼迪国产奠定了一定的市场基础。但从1~7月份销售情况看，英菲尼迪在华也是单月销量增速不及累计销量增速，呈现出增长放慢的态势。按照此前英菲尼迪（中国）的表态，未来5年内，英菲尼迪在中国市场的销量目标要达到10万辆，其中国产车型销量将达到50%以上，即5万辆以上。英菲尼迪要想实现这一目标，无疑也需要尽快敲定国产模式及其他国产细节。

    除此之外，按照英菲尼迪此前的规划，其希望至2020年能在中国市场比肩德系三强（奥迪、奔驰和宝马），上升为全球第四大豪华品牌。按照戴雷此前的表态，英菲尼迪在华发展遇到的问题，“最大的挑战是品牌，在中国品牌定位和形象都不太清楚”。

    毫无疑问，接下来如何提升英菲尼迪在华品牌竞争力，也将成为东风英菲尼迪的重要考验。在中国豪华车市场已经被德系三强“瓜分”了大部分市场份额的背景下，位于豪车市场“第二梯队”的英菲尼迪，也面临与沃尔沃、雷克萨斯、讴歌、捷豹路虎、凯迪拉克等二线豪车品牌混战的格局。

    不过，相对于日系另外两大豪华品牌，至少在国产项目推进上，英菲尼迪已经获得了一定的先发优势。此前，从日产官方公布英菲尼迪国产到项目签约只用了不到两个月时间，而从英菲尼迪确定借用东风日产产能国产至东风英菲尼迪成立，则仅用了两年时间。相比之下，讴歌目前仅公布了借腹广汽本田国产的规划，而雷克萨斯则依旧坚守“进口模式”。

    随着东风与英菲尼迪的正式合资，英菲尼迪国产化也将逐步进入实际操作阶段。不过，东风英菲尼迪及英菲尼迪（中国）能否如愿达成英菲尼迪在华发展目标，则依旧要看其后续国产具体规划的实施。