追梦“大车队”，情归“卡车英雄”。在大车队这条路上，同行者越来越多。这些追梦者热情高胀，探索依旧。可是为什么现阶段还没有成功者？是他们选择的模式有问题？还是时机不对？中国到现在没有出现大车队的真正原因是什么？今天，小编和您一起看王拥军的答案。

中国汽车网配图

在整个公路物流产业链中，不同的主体地位差异很大，他们呈现的是微笑曲线的形式。

在微笑曲线两端的基本日子过得不错，例如高速、油气供应商；居于曲线中间的专线、车队、设备企业生存得非常困难。

● 为什么中国式车队境遇这么糟糕？

路桥费和罚款不是主要原因。

人的第一习惯总是寻找外因。我们看到很多的媒体和研究人员把原因归咎于中国高昂的路桥费和罚款。

全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占全世界的70%，每年的路桥费接近1万亿；公路乱罚款，据称执法部门一年可收3000亿；这些费用确实是高，如果能够降低这些费用，无疑可以更进一步地降低物流成本。

然而我不认为这些原因是主因。我可以给大家讲个故事：2009年以前有一项收费叫养路费、公路运输管理费，每辆车4.8万元/年，大约占到车辆总成本的7%左右，每年累计收费4000亿左右，车主和司机怨声载道。

2009年国家宣布取消所有养路费和公路运输管理费，结果如何呢？所有的客户和物流公司立即和车主重新定价，所有减少收费的好处全部归到了客户和物流公司那里，车主的生存状况没有任何改善。从这个例子可以看到，议价权是最核心的东西，在没有议价权的情况下，外部成本如何减少只是会转移出去。

●  真正的原因在于市场交易方式的低效。

所以我们还是要回到车队市场内部，来发现真正的原因。

我们先来看看目前长途车队市场交易结构。这个交易结构里，客户，物流公司，信息部，车队/司机，越到外围越分散。它导致了一种结构：碎片式的交易。大部分的交易都是一次性的，没有记录，没有信用数据，依靠人脉来维持交易的信用。

这种交易结构带来了一个结果，影响了车队的成本结构和盈利结构。我们看下车队的成本结构和盈利结构：第一个发现是车队的毛利是40%，变动成本就是油和路桥费，大约占60%，做过财务分析的都知道，40%毛利的业务是很不错的业务了，应该有很好的盈利空间！去掉25%的固定成本，长途车的盈利空间达到15%！

但是这个15%被分成了三份，第一份是交易成本，第二是金融成本，因为长途车市场的结构，大部分交易都是碎片式的，需要一次次寻找，需要依赖信息部和人脉关系，产生很高的交易成本；而由于碎片式的交易本身的不稳定，无法取得很好的信用去拿到银行的钱，只能拿很高的利息去做融资租赁，去跟小额贷款借钱，我所了解到很多个体车主融资租赁的利息都在15%以上。

最终的结果，是利润大幅缩水，只有微薄的利润。而且还必须是精耕细作，利用各种不规范节省成本之后才能得到的利润。

更深层次的问题是，这种封闭的交易方式很难淘汰差的车队，这里信用不好可以换个地方继续跑，这就造成大家都吃不饱，市场的优胜劣汰非常缓慢。

●  大车队时代还很遥远。

我们都很关心中国是否能够根本地改变目前零散车队主导的结构，很快进入到美国那种大车队主导的市场结构。坦率地说，我不乐观。最主要的原因是市场的规范化进展很慢。甚至可以说，过去五年来，物流行业的规范化一直在退步。

为什么在过去的五年里，成本上升，运价并没有上升，最主要是车辆的重载化。以前，9米6的车就能赚钱，而现在变成16米、17米，甚至19米、22米的车才能挣钱。这些不规范消化了大量的社会成本上升。

所以，在一个不规范的市场环境里面，组建大车队，会变得非常困难。不过，这种情况在逐步地改善。上个月交通部召开了一个企业座谈会，我们感受到了交通部在反思过去几年的政策，也有这样的决心去逐步地治理行业的不规范。

我相信大车队会是一个长期趋势，但更多的是一个长期的期待，至少我认为五年内不会成为大车队主宰的市场。所以，短期来说，货主、物流公司、信息部，要面对和小车队长期共存的局面，还要学会怎么利用小车队、怎么利用个体车主。