卡车司机是中国公路货运最基本的单元，他们承担着中国物流运输的重任，却是法规不健全的承受者，更是持续了十几年、顽疾不改的“公路三乱”直接受害者。在诚信度还不高的今天，卡车司机比其他职业付出了更大的代价。

为什么是这种现状呢？卡车司机处于整个产业的食物链最底层。从王拥军先生的产业链微笑曲线图我们可以发现，卡车司机处在个曲线的最下面：往上面看，有车队、专线、合同物流、快运和客户。在这条线上，越在上面日子越好过，越在下面日子越不好过；车辆维修、设备厂商、重卡、物流园和高速公路这条线也是同样的道理。不管从这条曲线哪个方向来看，卡车司机处于整个产业的食物链最底层。

卡车司机日夜奔波在路上，会遇到各种各样的困难与困境。我们可以看看这张图，根据俱乐部王桥他们的调查，卡车司机面临的主要问题是：

货源：信息面窄，货源不稳定性强，不可控因素大。

运价：恶性竞争严重，运价低，运营成本不断上升。

安全：人身、车辆、财产安全风险大。

资金：资金周转有限、购车贷款、运费垫压。

罚款：罚款种类多，恶意罚款严重，维权取证难。

维修：维修贵，时限长、宰客严重。

理赔：事故材料不全，理赔耗时长、投诉无门。

堵车、罚款、风险……司机真的不容易，但这就是我们卡车司机目前所处的环境。

怎么办？单打独斗？越来越难。个体司机联合个体司机？同样很难。那么，他们未来的出路在哪？

当前，行业正在发生重大变化，影响我们整个货运行业变革的重要因素：一是，集约化；二是，互联网化。这两个因素对整个行业的影响是巨大的，将改变整个行业的命运和商业模式，当然也包括卡车司机的命运。

根据不同的市场需求和资产分布，我们认为，未来卡车司机将有三个选择：

●  加入大车队

加入大车队，成为大车队大公司的高薪高福利职业司机。我们都知道德邦的卡车司机收入在12000元左右，可以有三险一金，不必操心货源和车辆运营，还有节假日，生活和工作环境相对比较舒适。但德邦的司机是需要通过考试的。随着从业环境的逐步改善，成为大车队大公司的职业司机，也许是他们的一种选择。

●  傍上无车承运人

未来整车运输公司有两个商业模式：一个是大车队，一个是无车承运人。什么叫无车承运人？最关键的是它是承运人，即承担运输责任，而不在于有没有车。与一般中介不同，真正的无车承运人一定不是以盘剥司机来获取利润的，而是靠为货主提供满意的服务。

货主的要求是安、快、准、省，货物的安全送达是货主关注的第一要素，快捷是第二要素，准时是第三要素，省钱是最后一个要素。个体司机连人带车加盟无车承运人的运力池，也许是他们的另一种选择。美国罗宾逊的数据也说明这一点，95%以上的合作运力都是5辆车以下的经营单位。

●  成为小车队

关于小车队，像亚特这样的司机领袖，可以说正是小车队的践行者。小车队的操盘者，一定是来自于懂车、懂司机、经验丰富的优秀卡车司机群体。在这方面，我们也跟很多做卡车运营方面的专家们沟通过，一个小车队，保持在5-20辆车的规模，有一个专家型、大哥型的司机来领头，这样可以灵活经营，既能获得客户青睐，利润率也是最高的。

所以，打造一个规模保持在5-20辆的、活跃型的小车队，是优秀卡车司机未来发展的一个很好的选择。也许大家还有这样的疑问，我有这么好的货源，这么高的利润，是不是应该车越多越好？其实不见得。小车队的核心竞争力，在于对司机的高效管理能力。而5-20辆车的规模，正是发挥现有的个人管理能力的一种效率最佳的状态。所以，小而美的车队也是卡车司机的一个发展方向。

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