近期油价迎来了“八连跌”，92号汽油的价格已经降到了6.76元/升左右，对于广大车友而言无疑是个利好的消息。然而油价总是波动的，要想真正降低用车成本，挑选一款省油的车显然更加重要。如今混合动力车型日渐增多，要想选到一款合适自己的混合动力车型并不是一件容易的事。能在不改变原有驾驶习惯的情况下，以不牺牲动力性能为代价，达到省油的目标的车型更是罕见。全新奥迪A3   Sportback e-tron(以下简称A3 e-tron)就是想要挑战一下看看舒适驾乘和节油性能可否兼顾，其具体表现如何？一起来看看吧。

■ A3 e-tron混动系统简介

    了解其混动系统是我们测试该车之前的“必修课”，看看其跟采用汽油发动机的A3普通版车型有什么不同。A3 e-tron采用的是插电式的混合动力系统，搭载一个1.4T涡轮增压汽油发动机和一个最高扭矩为330牛·米的电动机，依旧是前置前驱的布局，电池和油箱都被安置在车辆的后半部分。

●  动力系统：1.4TFSI发动机+电动机

    常见的混合动力车型如雷克萨斯CT200h为了达到省油的目的，多会采用的阿特金森发动机，对动力性能会有一定的影响。而A3 e-tron则是直接采用了在A3普通版上的EA211系列1.4T发动机，动力参数也没有改变，体现出了其虽然要节油，但是并不想以牺牲性能为代价，而且在电动机的帮助下，A3 e-tron的动力参数更优于普通版的车型。

    从上图可以看到A3 e-tron的动力布局，发动机、电动机和变速箱都集成在车头，采用前置前驱的布局，而电池和油箱则是布置在后方，中间有油管、电线和冷却系统管道等连接。

    A3 e-tron的动力系统最特别之处在于其有3个离合器，除了双离合变速箱上面的两个离合器之外，其在电动机中还集成了一个分离离合器K0，其主要作用是当纯电行驶的时候，发动机并不工作，这时如果发动机和电动机通过传动机构相连的话，电动机会带动发动机转动，从而浪费电量，所以在发动机不工作的时候，分离离合器K0会将两者断开连接，让电动机独自驱动车辆，达到最大化利用电能行驶的目的。

●  后置电池组/容量8.8千瓦时

    A3 e-tron配备的锂离子电池组容量为8.8千瓦时，其外壳主要由铝质材料制成，内部包括8个模块共计96个电池单元，其工作温度为-28°C-60°C。在中国，如采用工业电压充电，约2小时15分钟可充满电量，如采用家用电压充电，约5小时可以把电充满。

    从相关资料图片可见，电池组实际上是被重重保护的，外层有金属外壳，中间是绝缘层，最里面才是电池模块，同时内部还带有冷却系统，通过液体冷却系统进行调控，保证电池组始终处在合适的温度下工作。

●  液体冷却系统

    A3 e-tron采用带低温回路的液体冷却系统，能够将电池温度控制在最佳范围内，确保电池组即便在环境温度较低的情况下也能获得最佳且持久的电力输出。同时，这一系统还与热管理系统互补，使电池组、电子功率装置和电动机在各自理想的温度下工作。

●    混动系统工作状态介绍

    A3 e-tron采用了全新的仪表盘，通过盘上的指针可以看到系统不同的工作状态，行驶中系统根据车辆不同的状态不断更换混动策略，简单来说就是需要加速的时候，发动机才会启动提供动力加速，而在减速和制动的时候，系统会根据情况进行动能回收，为电池充电，在低速或是拥堵路段，系统会以纯电模式行驶。

    A3 e-tron以纯电模式行驶时，最高时速为130km/h，超过这个车速发动机就会启动为车辆提供动力；而在滑行时，系统会根据电池的电量，驾驶员选择的电动模式和车速等各种因素判断是否进行动能回收；在电量充足的时候，系统一般会为了让车辆滑行更长的距离而不进行动能回收。

■ 外观细节小幅改动

    外观方面，设计人员的理念是不用夸张的设计表达其混合动力电动车的身份，车身轮廓都保持跟A3普通版车型一致，只是在细节处有所改变，最直观的就是用“e-tron”的标志来说明身份。

● A3 e-tron与普通版的外观区别

    沿用普通版的造型能让消费者更快地了解和接受这款混合动力车型，设计者就是想让消费者想看待普通车型这样看待A3 e-tron，不改变用车习惯是其追求的目标。

■  内饰增加电动按键和混动状态显示

    内饰也是遵循和外观一样的设计理念，尽量不改变原来的造型，以e-tron标志来表明身份，进入车内如果不细看是不会发现这些改变的，尤其是在后排，更是不容易察觉到这些标志，也反映出设计者希望大家以平常心，像对待普通车型一样来驾乘这款车。

●  乘坐空间差别不大

    通过实际体验，可见车内的乘坐空间变化不大，但由于增加了电池组，使得后备厢容积相应减少了100L，在实用性方面有所减弱，对于需要装载多件行李外出的时候会有些不便。

■ 动力系统：节能与动力兼顾

    虽然在外观和内饰方面设计者希望尽量低调，但工程师们对于性能的追求就不能低调了。车辆的最大扭矩达到了350牛·米，接近主流2.0T发动机的动力水平。而官方油耗则低至1.5L/百公里，官方资料显示续航里程达到940公里，这个数据的确让人吃惊，可是此次试驾时间有限，我们未能实地验证。

    官方资料显示在纯电动模式下，A3 e-tron的最高车速可达130公里/小时，续航里程达到50公里，其设计标准足以满足一般城市日常代步的需求，而实际使用情况如何，请看我们下面的试驾体验。

■ 驾乘感受：宁静舒适

    既然想不改变人们的用车习惯，那A3 e-tron的驾乘感受则是关键的方面，在一天的试驾过程中，我们经过了城市拥堵路段，高速路段和类似郊区的通畅路段，其间虽然我们尝试一直是用纯电动模式，但是由于各种条件限制，其电动模式会不断变化，而且并不能让驾驶员完全掌控。

    在市区拥堵路段，A3 e-tron在低速时以纯电模式行驶，车内有很好的静谧性，车辆就像在平静的水面滑行一样平顺。如果你以为电动机330牛·米的扭矩起步时一定有很强的推背感，那就错了，实际上在纯电动模式时，油门踏板踩下接近一半的行程，才会有轻度的加速感受，柔顺则是纯电模式的主基调。

    细想这个设计其实也是蛮合理的，其纯电模式本来就是为市区拥堵路段设计的，如果一起步就往前串，在堵车时无疑是很不好控制的，对乘客而言也没有舒适性可言，反而是这种轻柔的加速设计才能带来最为舒适的驾乘感受。

    如果要想体验加速的快感，其实也很简单，只要深踩油门或是手动降挡，发动机便会启动，而这时车辆的加速性能则不再是“柔软范”，而是后劲十足的加速体验，保持油门深度待指针进入BOOST区域后，车辆的动力得到释放，加速的感受也明显改善。

    与其它纯电动车型不太一样的是，A3 e-tron在松开油门的时候并不会出现明显的拖拽感，说明系统并不会强制进行动能回收。我在一天试驾中发现，一般是要驾驶员踩刹车的时候，系统才会回收动能，而滑行时则是根据各种路况和车速等来决定是否回收动能，在电量充足的时候滑行，一般不会回收动能。

    A3 e-tron的悬架系统跟普通版并没有多大区别，驾驶感受也较为接近，整体调校偏向舒适性设定，对路面的颠簸有良好的过滤作用，在弯道中能提供足够的支撑力维持车身平衡。

    综合来看，A3 e-tron以纯电行驶时能给人十分宁静舒适的驾乘感受，而其混合驱动模式时动力表现要强于普通版车型，但整体调校设定不是运动车型的风格，不要光看动力强就以为是“运动范”的车型，其实A3 e-tron是适合重视环保节能，喜欢舒适驾乘的朋友。

■ 测试表现：加速强于普通版/制动相对落后

    A3 e-tron在0-100km/h的加速测试中以全油门起步，踏下油门踏板后系统需要有短暂反应时间，然后才会让发动机和电动机都达到最大动力输出，前轮会有轻微的打滑，前段加速感较为平稳维持在0.5g左右，到80km/h后逐渐减弱，最终获得7.53秒的加速成绩。

    在跟同级别车型的对比中，A3 e-tron的加速能力比普通版车型要快超过1秒，但跟宝马i3或同级别且同为混动的比亚迪秦相比，仍较为落后，应该说其并不是一款强调运动特性的车型。

    在100-0km/h的制动测试中，A3 e-tron的刹车反应灵敏，而且制动力度分配均匀，全力制动时车辆行驶轨迹仍保持直线，40.58米的的制动距离应该说并不差，但是在同级别的车型对比中则稍稍落后，而且也不如A3普通版车型。

    在加速和制动两项测试中，A3 e-tron的表现可圈可点，虽然不见得比同级别车型优秀，但对于一款定位环保节能的车型而言，做到这样的成绩是可以接受的。

 ■ 总结：

      奥迪A3   e-tron虽然是混合动力电动车，但是其追求的是不改变人们用车习惯的设计理念，在外观和内饰方面都尽量保持跟普通版车型一致，只是细节有所变动，但储物空间减少了100L对实用性有一定影响。在驾驶风格上体现出宁静而舒适的感受，在纯电模式下的静谧性和平顺性都让人印象深刻。综合而言，奥迪A3   e-tron虽然动力性能优于普通版车型，但并不是一款注重运动性能的车型，相反其更注重的是舒适性和节油性能，其纯电动模式的确是应对城市拥堵路况的好办法，适合有环保理念，重视低油耗和节油表现，喜欢舒适驾乘风格的朋友。