汽车安全哪家强？抛开所谓日系和德系车“钢板薄厚”差异的脑补与偏见，从客观的碰撞试验成绩中，丰田绝对属于优等生。无论是GOA吸能车身，还是具有预紧限力功能的安全带，亦或是防止追尾时鞭打效应的WHIP座椅，都让丰田树立起自己在汽车安全领域难以撼动的地位。然而，随着近年来汽车安全的发展重点逐渐由“如何在碰撞发生时保护乘员”的被动安全，转为“如何避免碰撞发生”的主动安全，丰田甚至整个日系车在相关领域的声音似乎都不多。

如果仅凭这点，就判断以丰田为代表的日系车正在脱离时代的步伐，那你就大错特错了。和一些品牌更重视“表达”的风格不同，日系车骨子里带着东方哲学中“行胜于言”的特质。在这个信息爆炸的时代，这种风格也许很难讨好舆论，但正是如此，当丰田的主动安全解决方案最终浮出水面时，其高完成度才更令人惊讶。

不久前，在丰田的“2014年丰田全球安全技术交流会”上，一套名为Toyota Safety Sense（简称“TSS”）的主动安全主动套装成为绝对的焦点。和其他主动安全领域的“先行”品牌相比，TSS的亮点有两个：其一，它是一整套的主动安全解决方案，而不是仅仅实现某一功能的单一配置，这保证了其对车辆的安全性提升与同类技术不可同日而语。其二，它不是汽车品牌展示技术实力、只配装在顶级车型上、可望不可及的“图腾”。TSS将从明年开始逐步配装丰田旗下全系车型。

于是，两个问题来了。首先，TSS的套装包里都包括了什么？其次，丰田这个成本控制的高手，如何把主动安全配置拉下高贵的“价格神坛”？

在具体功能上，TSS套装主要包括三项配置，即预碰撞安全系统（PCS）、车道偏离警示系统（LDA）、远光灯自动控制（AHB）。其中，预碰撞安全系统使用激光雷达和摄像头探测前方障碍物，如存在追尾的危险，首先通过蜂鸣器和显示器发出警报，提示驾驶员刹车。驾驶员注意到碰撞危险并踩下刹车后，系统将启动有力的制动辅助功能；而在驾驶员未踩刹车的情况下，自动刹车功能会将车辆时速减少30km左右，辅助驾驶员预防碰撞。自动刹车功能可以在10km/h－80km/h的速度范围内启动，可应对80%以上实际发生的追尾事故。

车道偏离警示系统通过摄像头识别行驶车道的白线和黄线，探测到可能脱离车道时，通过蜂鸣器和显示器向驾驶员发出警报，从而避免因偏离车道而引起的碰撞事故。

远光灯自动控制系统通过摄像头探测对面车的大灯、前车的尾灯，自动切换远近光灯，从而减轻其他车辆的驾驶员的炫目程度，同时确保夜间行驶的前方视野。

TSS C功能与硬件组成

以上三个功能，笔者将其总结为车辆根据实际驾驶情况，对制动、方向、灯光上的主动干预。可以说，这基本涵盖了追尾、偏离路线、视线干扰这几个影响安全行驶的主要状况。这样的选择，背后必然有大量的事故统计和数据分析，同时也有处于成本考虑而对关联度相对较低的功能的筛选和梳理。而让更多的人享受到TSS主动安全套装的保护，则是丰田最主要的目的。

对于选择更高级别车型的消费者而言，他们对成本提升的敏感度也许并不高，而更希望拥有更多、更强大的安全功能。对这种需求，丰田显然不会视而不见。丰田将TSS分为面向紧凑车型的TSS C版本和面向中高级车型的TSS P版本。在拥有前面提到的PCS、LDS、AHB三大核心功能的基础上，TSS P不仅采用功能更强大的毫米波雷达（TSS C采用激光雷达）提升性能，还增加了行人探测功能、自适应巡航系统（ACC），以及作为选装配置的协作型驾驶辅助系统（ITS）。

TSS P功能与硬件组成

TSS P上的自适应巡航系统，使用毫米波雷达探测与前车间的车距，在设定车速内根据前车车速调节速度，可在保持一定车距的情况下跟车行驶。其还可通过毫米波雷达和摄像头探测前车的换道情况，实现加减速控制。

TSS P的行人探测功能，采用毫米波雷达和摄像头探测行人及前方车辆，通过警报、制动辅助及自动刹车功能辅助驾驶员预防碰撞或减轻受损。面对行人时，自动刹车功能可在10km/h－80km/h的速度范围内启动，会将车辆时速减少30km左右；面对车辆时，自动刹车功能可在10km/h至最高时速的大范围速度区域内启动，会将车辆时速减少40km左右。

协作型驾驶辅助系统（ITS）则具备车联网V2V、V2X的雏形，即通过实现道路与车辆间以及车辆与车辆间的通信，获取车载传感器无法完全捕捉到的信息，与自主安全驾驶辅助系统相配套，进一步降低事故风险。由于涉及很多基础设施建设的问题，目前该功能只在日本国内作为选装配置。

如果仅从功能上看，TSS系统似乎并无令技术极客们眼前一亮的独家绝技，然而，从技术的集成度、成本控制水平及市场推广计划中，TSS却会给消费者带来更大的实惠。汽车安全技术是什么？是旗帜、是标杆，或是润物无声的细雨？在TSS上，丰田给出了自己的回答。