这家日本汽车制造商的“技术辞典”里不只有HEV三个字母。事实上，从汽油发动机到柴油发动机，从替代燃料发动机到氢能再到电能，丰田已经从“节约石油”和“摆脱石油”两个方向出发在多个技术领域展开探索，他们所有的技术路线目标均指向一个——最佳环保，并希望最终将其变成消费者可感知的具体车型。

在进入主题之前，让我们先来做一道选择题，请在你认可的以下选项前打勾。

A、丰田只有混合动力技术；

B、丰田传统技术已经落后；

C、为了降低成本，丰田使用老旧技术；

D、涡轮增压、双离合变速箱才最先进的。

和不少人一样，这四个选项可能会让你产生了“一勾到底”的冲动。的确，当“丰田”几乎成为混合动力技术的代名词、当中国消费者被所谓黄金动力总成“TSI DSG”的舆论狂潮淹没、当全球汽车制造商正将新能源变成一场技术狂欢时，似乎鲜有人关注和思考在混合动力之外，丰田这一去年全球销量冠军在传统技术领域都干了些什么。

2013年，除大发、日野品牌外，丰田把包括中国市场92万辆在内的895万辆汽车卖到了全球各地，这其中，已经给丰田贴上认知“标签”的油电混合动力车型（HEV）占去126万辆，而其余769万人则愿意为丰田的传统汽油动力车买单——这个数字成为重新认识、梳理和解析丰田技术路线的最好注脚。

不可否认，丰田的确是“混合动力”最积极和最有成效的实践和推广者，截至2014年9月，爱知人已经在全球卖出超过700万辆混合动力车型，由于这一技术可以将各种新能源的优势综合发挥到最好，它在丰田技术族群的“核心地位”从未动摇。

但这并不意味着这家日本汽车制造商的“技术辞典”里只有HEV三个字母。事实上，从汽油发动机到柴油发动机，从替代燃料发动机到氢能再到电能，丰田已经从“节约石油”和“摆脱石油”两个方向出发在多个技术领域展开探索，他们所有的技术路线目标均指向一个——最佳环保，并希望最终将其变成消费者可感知的具体车型。

考虑到在各个技术特点和能力的互补性，这样战略安排再合适不过——新能源着眼于未来，传统技术则通过努力改善成为旧有领域的专家——在过去十几年里，无论是发动机还是变速箱，丰田把它最擅长的“持续改善”运用在传统技术升级中，但这些努力似乎一直隐藏在“混合动力”耀眼的光环下很少被人提及，现在随着燃油经济性更佳的汽油发动机及传动效率更高、加速感受更好的无级变速箱的诞生，丰田希望能将一个更全面更准确的“技术丰田”推至台前。

纵观汽车商业史上的成功案例，会发现一个善于从客户需求和技术本源角度出发的汽车制造商，不会简单地断定某个技术的优劣，而是将之与客户需求共同置于桌面上来作选择。

比如丰田曾细致地分析如何“将一滴燃料高效地转化为能量来做大量的功”，并围绕其对包括阿特金森循环、直喷以及涡轮增压等发动机技术进行详细分析，也曾在传统动力中的两个截然不同的分支——涡轮增压和自然吸气中做出过选择。

曾经处于舆论封口浪尖的涡轮增压一度被视作主流和趋势，自然吸气则被扣上“保守”的帽子。而丰田早在上世纪七八十年代不仅可以量产涡轮增压发动机还把其带到勒芒耐力赛上接受检验，但后来在发现稳定性和平顺性更符合大多数消费者的使用习惯后，便将更多精力放到对自然吸气发动机的钻研上。

以2011年底上市的第七代凯美瑞为例，彼时搭载双VVT-i和ACIS增压进气系统等新技术的新2.5L自然吸气发动机配备6速手自一体变速器，使得油耗整体降低了24%，发动机效率则提升了10%。这一案例在业内被屡次提及，算是丰田为自然吸气发动机“正名”之举。

2014年4月，丰田在北京车展推出第一款搭载2.0T涡轮增压发动机的紧凑型豪华SUV雷克萨斯NX，比起德系涡轮发动机，它的调校更加线性，稳定性更强。涡轮增压发动机在丰田系产品中的使用也再一次表明，在传统技术领域，只要符合节能环保的目标，丰田可以围绕其根据现地情况进行选择和改良。

事实上，这种改良已经内化成企业日常行为的一部分。以丰田匹配1.5-1.8L发动机的CVT变速箱为例，从第一代（2000年至2003年）到更有效提高燃油经济性的第二代（2003年至2009年），再到进一步追求低油耗和行驶乐趣专为中国拥堵、加减速频繁的使用状况研发的第三代S-CVT（2009年至今），丰田通过日常点滴滴改进逾越各种技术难题，使得新技术成功商品化。

看看S-CVT在技术层面的具体进步，就知道丰田是如何在传统技术领域通过持续改良向着“最佳环保车型”的终极目标一步步靠近。

以往CVT技术是在车辆起步时解除锁止，S-CVT则在车辆起步时通过利用挠性锁止，将传动效率从70%提升至95％，振动等级减半；世界首个同轴双排出口油泵的使用帮助车辆在维持速度或减速时，将油泵切换至低压排出口，以此降低了30%多的能耗损失；S-CVT的新变速器油粘度也在各汽车厂商CVT变速器油中算是最低的，仅此一项就使得EC工况降低油耗0.6% 、JC08工况下降低油耗0.5 %。除此之外，由于新型CVT通过对油泵等主体进行的改良，相较以往的AT，实现了CO2减排12%。

现在，这款S-CVT变速箱目前已经搭载到了全新卡罗拉和雷凌上，并在丰田汽车常熟零部件公司（TMCAP）进行本地化组装生产。并且，丰田计划未来把S-CVT逐步搭载到更多中型及紧凑型车辆上。S-CVT的实际效果究竟怎样呢？以丰田1.6升CVT车型为例，油耗从现款的6.9L/100km，改良至新一代S-CVT的5.9L/100km，油耗每百公里下降了1L。这可以说是一个飞跃式的突破。

除此之外，丰田还为满足中国市场需求开发和生产了NR系列发动机，后者为中国市场作出70多个专项改进，通过Dual VVT-i在各个行驶环境下气门正时的最优化，实现降低泵气损失等的改良，并在同级别车型中实现最高的压缩比，达到同级别超低油耗和提升动力性能的目标。事实上，搭载NR发动机的全新威驰和致炫的实际表现已超越了上一代产品。

现在，一个更全面更准确的“技术丰田”已经浮现在我们眼前，在其“全方位”环境战略中，除混合动力这一“核心技术”外，这家跨国汽车制造商在传统动力总成方面显然从未停止持续的研发和改良，而这些“点滴”的做法如同已经影响世界的“混合动力”一样最终将深刻影响汽车技术和商业的进程。