宴桃园豪杰三结义，斩黄巾英雄首立功。话说天下大势，分久必合，合久必分……随意翻开《三国演义》重温是这段经典的开头语，为古人的智慧折服了。物流人经过2014十三个月的折腾终于能静下心回顾一下历史，整理出些思路为2015继续扑腾找点方向。回顾过去的一年物流界的确发生了很大的变化，出现了很多新鲜事物，三句话不离本行，我们还是从大车队开始吧！

不知道什么时候无意间听到了大车队这个名词，当时眼前一亮，哇噻！好贴切好高大上的名字，不就是说我们滨拓物流的吗？顿时无比自豪，仿佛20年的车前马后终于有了名分，但是冷静下来仔细一想，我们又好像不是，为什么呢？

首先从概念上看，大车队没有具体的定义，是自有车数量多、规模大、技术先进、资源多等等吗？其实任何的概念和理论都是随着发展沉积并总结下来的，正处于孵化期的大车队最终也是经过一次次变革站到了风口浪尖。只有经过优胜劣汰生存下来的车队才称得上大车队，根据成功的模式才能总结出最终的大车队的概念。n年以后我们的儿孙不会再围绕什么是大车队进行讨论，而他们看待大车队就像我们现在看超市和食杂店一样了。

其次从发展史上看，只有经过“聚合期-分散期-再聚合”这个分合过程才会出现真正的大车队，解放前公路上跑的都是马车就不谈了，还是从建国开始说起吧。

建国初期我国的汽车工业正处于起步阶段，是完全的计划经济，所有的货物都是国家调拨，为数不多的汽车都归属运输公司并且按照国家的计划承担运输任务。那个年代的运输公司是名副其实的车队，直至改革开放前都属于原始聚合期。

随着改革开放的进行汽车工业在飞速的发展，同时工商业也在迅猛提速，当时没有信息技术的运输公司已经不能支撑日益增长的运输需求，所以开始分家。自己留一部分用于调控，形成了国企车队；剩下的变成了无数个个体散养车；当时车辆的供应不能满足货物增长的需求，尝到甜头的个体户迅速扩张逐渐购置更新车辆，依靠违规经营、暴利、垄断等形成了个体车队；企业内部难求稳定车源，只有通过购买和挂靠自建车队，依靠资源垄断形成了行业车队。

因此改革开放30年的分散期到现在公路运输形成了国企车队、个体散养车、个体车队和行业车队四足鼎立的局面。随着改革开放进入深水区，经济的高速无序发展不会没有止境，GDP无法保8导致商品的供求关系发生改变，物流业车多了货反而少了这是不争的事实，淘汰过剩的产能是必然的经济规律。

供应链顶端的制造业为了生存只能降本增效，原来在企业内部环节中比重很小的物流费用也开始降本，信息技术的发展导致运力采购的透明度增加，大数据支撑下的成本核算把利润压到来低点，处于供应链底端的运输不得不改变原有的思维方式来应对。

当今的时代已经到了再聚合时代，只有物流到了瓶颈期整合、转型、平台、模式才有了土壤，原有的四足鼎立的格局才会被打破，嫌穷爱富的资本凭借敏锐的嗅觉也来推波助澜，加速了整合进程，新型的大车队才一定会出现。

再次从数学原理上看，我们讨论的大车队实质是车运输货物，无论什么模式的出现或者哪种方式的公路运输，最基本的单元还是车，车辆运营就要盈利，除非个别国企要政绩或行业物流要时效与服务。利润的核算单元是单车单次核算，通过下面一道数学题分析一下运输利润的实质：

运费—费用=利润

运费—（固定费用+变动费用）=利润

运费—[（折旧+保险+司机工资+管杂费）+（燃油+维修保养+过路费）]=利润

这个公式看来很简单，但是算起来就麻烦了，在运费一定的的情况下，从费用单项目上看哪个项目都是不可或缺的，似乎每次运输业务的利润已经固定了，但是数学公式要求单位必须要统一，变动费用可以是元/（车/公里）或元/（吨/公里），固定费用却只能是元/年、元/月或元/天。

这两个不相干的单位没办法计算的，如果再加一个单位公里/天这道题就可以解开了，最终的利润就变成可计算的天利润了。例如：一天固定费用是500元/天，如果运行500公里/天那么此台车的固定费用就是1元/公里，如果运行1000公里此台车的固定费用就是0.5元/公里。这个基本公式弄清楚了，我们再回过头看如何降本增效提高利润了，增效增的是运费，现阶段的货物和运力的供求关系发生了很大变化，货物的供给远远小于运输需求，议价的话语权越来越弱，同等的运价没有好的服务一样会被淘汰。

改变不了大环境只能改变本身，也就是降低费用了，要想降低变动费用只能依靠管理，通过科学的管理手段和先进的物流设备降低油耗和车辆维修保养费用。由于收费站技术的升级，过路费没办法再降低，你懂的，要想降低固定成本只能靠运输模式，通过甩挂运输或平台对接等模式提高车辆的利用率。把n个节点的货物通过技术手段合理的调配运转起来必须由车队来完成，抱团取暖也好，拥抱平台也好，为了生存和发展，大车队一定会在改革的大潮中倒逼形成。

基于以上几点，时势造英雄的时代就会到来，物流的整合和变革时代已经到来，大车队在不远的将来一定会出现，大浪淘沙过后我们期待各种形式的大车队展现在世人面前。