2014年，微型客车销售133.17万辆，同比下降18.06%。这已经是在2010年，微型客车销售249.21万辆之后的连续第4年下滑。

    上汽通用五菱强化了在微型客车领域的统治地位，从2010年占据42.45%的市场份额；到2014年，市场份额竟高达49.09%；同期，长安集团微型客车的市场份额已由37.01%，跌落至2014年的19.75%。

    参与当年重大兼并重组的其他微型客车企业要么元气大伤，气息奄奄；要么日薄西山，一蹶不振。如果说昌河汽车是“死里逃生”，那么哈飞汽车从2010年的微型客车销售13.71万辆，到2014年销售1308辆，谁能理解其中经历了怎样的跌宕起伏与惊天逆转？

五菱“新微客”——宏光V

    年头岁尾，当人们在做各种市场预测与分析时，被人们俗称“小面”，而在行业统计中又称“交叉型乘用车”的微型客车，已经成为一个被遗忘的角落。

    的确，微型客车不但自身已经越来越远离“主流的”二三线及以上市场，其产销规模也呈逐年下降的态势。据中国汽车工业协会统计，2014年，微型 客车销售133.17万辆，同比下降18.06%。这已经是在2010年，微型客车销售249.21万辆之后的连续第4年下滑。

    微型客车不但“车微”，约占市场总量百分之五的业绩也决定了它的“势微”。历时4年的连续下滑，微型客车两件大事不容忽视。第一件大事是行业统计的改变，即2013年初，部分原来的微型客车产品划归MPV市场统计，人为导致微型客车销量的下降。

    第二件大事是曾经轰动一时的一起央企之间的兼并重组失利，直接改变了微型客车市场格局。本文，中国经济网记者将着重分析这一部分。

    表：2014年，交叉型乘用车（微型客车）销量“十强”

    首先，由于这一兼并重组的失利，令微型客车传统的“两强”竞争态势出现根本性的改变。

一方面，上汽通用五菱强化了在微型客车领域的统治地位：2010年，五菱微型客车销售105.78万辆，市场份额为42.45%；2014年，五菱微型客车销售65.38万辆，市场份额竟高达49.09%，算是所谓的“半壁江山”了。

    另一方面，长安集团的微型客车市场地位不断被削弱：2010年，兼并重组后的大长安（含南京长安、哈飞和昌河）共销售微型客车922317辆， 市场份额达37.01%；2014年，长安集团销售微型客车只有26.30万辆（含南京长安，但昌河已加盟北汽，而哈飞的1308辆不含也罢），市场份额 为19.75%，跌破市场总量的两成。因此，在总量上，长安集团的微型客车只相当于上汽通用五菱的五分之二，昔日旗鼓相当的微型客车“两强”，如今已不在 同一个层次上竞争。

    其次，也是由于这一兼并重组的失利，参与其中的其他微型客车企业要么元气大伤，气息奄奄；要么日薄西山，一蹶不振。前者如昌河汽车，从加入北汽 前的微型客车销售14735辆，增长到2014年的22900辆，增长幅度高达55.41%；这也是其2011年以后首次出现的同比增长。后者则是哈飞汽 车，从2010年的微型客车销售13.71万辆，到2014年销售1308辆，谁能理解其中经历了怎样的跌宕起伏与惊天逆转？

    因此，人们大都认同：“昌河加盟北汽真的是死里逃生”的说法。但是，其他传统微型客车厂家的日子也好不了哪儿去。