原本于3月1日起在合肥实施的1.7元/度的充电服务费标准终因新能源车企和消费者的质疑而被推迟实施。近日，有消息称，在合肥物价局和市科委、车企以及充电设施运营公司的共同协商下，这一收费标准将有望降低至1元以下。

所谓的“充电服务费”，对绝大多数消费者来说应该很陌生，但却是新能源汽车车主极为关心的一个新名词。通俗点说，充电服务费就是车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。

“服务费该收，但是怎么收，现在确实是一个矛盾点。”赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红认为。在他看来，服务费作为运营方目前主要的利润来源，收得太低，投资回报周期过长将影响社会资本对充电桩等基础设施建设的投资热情。但另一方面，如果收得过高，无疑将冲抵新能源汽车的用车成本优势，不利于新能源汽车的推广。

这或许也是让地方政府和物价部门“纠结“的一个关键点。据记者统计，去年8月国家发改委就正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业在向用户收取电费之外，还可收取一定的充换电服务费。但通知下发已超过半年，全国80余个城市和地区，目前仅有不到10个对外发布服务费的收取标准。

左右为难的服务费标准

“从目前合肥的价格来看，确实过高了。“汪家红认为。记者特意算了一笔账，以纯电动车和悦IEV4为例，公开资料显示，其百公里耗电量为13度。按照当地价格，车主在公共充电桩上充一度电，总共需要支付(公共充电桩基础电价执行大工业电价约0.675元+1.7元)共2.375元，百公里成本为30元左右。而如果是同级别燃油车，百公里成本在50元左右。从使用上看，虽然前者低于后者，但从购车成本和便利性来看，后者与前者相比有明显优势。“如果按照这一价格标准，无疑将影响消费者购买新能源汽车的热情。”汪家红认为，在他看来，在不限牌城市，消费者购买新能源车的主要出发点就是使用成本低，如果这一理由不再成立，那么消费者就不会选择新能源汽车。

“不过，企业也有自己的考虑，那就是投资回报周期。”汪家红告诉《第一财经日报》记者。以换电为例，据江苏省电力公司营销部副主任寇英刚透露，要建设一座换电站，成本将高达5000万元左右。那么，这笔投入何时能回本呢?以目前运营的新乡换电站为例，一辆纯电动出租车单次换电收取的费用大概在40元，每辆车每天大概换两次电，给电站带来的收入是80元，以一年360天满负荷运转计算，全市近100辆需换电出租车给电站带来的收入为280万元左右，回报周期至少在10年以上。即便是投资相对较小的充电桩建设，上海赛特康集团董事长庞雷此前在接受媒体采访时称，如果建设100个充电桩，每桩每天充电2.5次，每度电收服务费0.8元，要回本也需要5~7年时间。

这还是相对理想的算法，实际上，由于目前新能源汽车的保有量不足，社会充电桩的利用率显然不可能那么高。据汪家红介绍，在杭州西湖区的充电站，其每天的服务能力为300次左右，但实际上每天利用不足100次。较低的利用率和短期难以提升的新能源车规模，让企业很难盈利。因为，“现在的充换电站，没有一个是盈利的。”有业内人士一针见血地指出。

投资人谨慎进入

也正因如此，虽然政府有意助推，但社会资本对此显然持更为谨慎的态度。上海循道新能源科技有限公司董事长余建东告诉《第一财经日报》记者：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充换电站的运营层面应该是大势所趋，但什么时候进入非常关键。”在他看来，进入过早或过晚，都存有风险。因此，据其透露，虽然目前该公司已经收到几个来自地方政府的“打包方案”招标，但余建东也表示，在正式合作前，循道将和地方政府签订“战略合作协议”，以保证在前期的亏损阶段，政府补贴可以暂时“输血”。

而上海挚达科技发展有限公司总经理黄志明在接受记者采访时也表示，现在进入充电桩建设领域的主要力量，一是国家 电网，主要做高速公路等主干道的基础设施配套;其二是上市公司，瞄准社会公共领域的建设，而更多的民营资本，则更愿意与车企和政府合作，做私人充电桩的建设。以挚达为例，“我们要从内而外，先把私人的做好，在车的保有量上来之后，再考虑联合物业等进行社区周边基础设施的落实，”黄志明告诉记者。“在没有量的时候，我们不会去做更大的投资。”而上述业内人士认为，目前大型上市公司之所以愿意先期布局市场，除资金实力雄厚可以承担短期损失外，更多在于对未来“入口”的抢占，一旦以后车多了，其会有更多的主动权。当然，也不排除利用“题材”和概念进行资本运作的意图。

盈利模式单一成考验

“不过，单靠服务费，也难以实现长期稳定收益。”在上述业内人士看来，如果考虑成本增长，消费者更愿意在家充电，不仅有峰谷电价的差异化优势，也不需要服务费。以和悦IEV4为例，如果在家充电，百公里成本仅需要10元左右。另据黄志明介绍，在目前的情况下，其实有80%的车主都可以通过家庭充电(自建充电桩+飞线)的方式来满足需求，如果要外出充电，更多的也只是补电，给企业带来的收益显然会很低。

同时，在现行情况下，不少车企为推广自己的新能源车，都推出了“免费充电”的模式，在自己的下属4S店内建设充电桩，为车主提供增值服务，或者在公共区域建设充电桩，为车主提供便利，如特斯拉。

“在没有更好盈利模式实现开源的背景下，企业应该考虑节流降低成本。”汪家红认为。或许正因如此，日前，江苏万帮集团发起了一个名为“星星充电”的众筹项目，“目前我们正在寻找合伙人，只要你的行业符合我们的要求(消费者停留的时间超过2小时以上，比如医院、商场、学校、超市等)，有5个以上自有停车位，有富余的电容不用单独扩容，就可以加入。”星星充电董事长邵丹薇告诉《第一财经日报》记者。据其介绍，符合条件的合伙人只需要出场地，而星星充电则负责建设，建成后双方将共享服务费收益。“从成本和风险上看，对双方来说都有所降低，目前来看这确实是一种不错的模式。”黄志明认为。据邵丹薇介绍，今年其将在常州和武汉分别建设1500和10000个充电桩，未来3年其将投入50亿元，在全国建设25万个充电桩。“按照我们的模式，预计2~3年便可收回成本。”邵丹薇告诉记者。不过，在她的构想中，盈利不能只来自服务费，“我们将通过自己的APP服务平台，为车主提供增值服务，从而创造利润。”不过，她也并未向记者详述其明确的盈利点。

在汪家红看来，不仅目前国内没有企业提出清晰的盈利模式，国外也并无经验可学。从某种意义上说，目前整个产业链处于“野蛮生长”的状态。“谁能有更好的模式，就能以小资本撬动大市场”，汪家红认为，不过，谁是最终的胜利者，可能还需要时间的检验。