2008年比亚迪第1款电动车F3e推出，2010年第2款比亚迪电动车e6的上市，比亚迪的电动车从逆向仿制逐步转变为正向的全新研发。现在，搭载能量密度更高的磷酸铁锰锂电池以及“5和1”的动力总成，将是比亚迪第3代电动车的主要技术特征。“换芯”版新e6则是比亚迪采用全新技术的首款车。  

上图是e6电动车动力舱特写。可以看到电机控制模块和电压转换器占据了大部分空间，“凌乱”的线束散布在动力核心周边。当然这样的布局也是目前在售电动车最常见的设计思路。  

上图是比亚迪商的电动版，现在称为T5的动力舱特写。一套“5和1”的动力大总成，涵盖了电动机控制、变压器、电池控制等核心部件。通过对核心部件的集成，简化了线束、管路以及散热结构，降低个体部件故障率。当然成本的降低将是另一个亮点。  

上图是速锐EV，现在称为e5的动力舱特写。同样，使用了“5和1”动力总成，几乎与T5的动力总成完全一致，只是根据动力舱和车身结构对制动总泵，启动蓄电池以及保险盒等附件安装位置进行了调整。  

上图是笔者在某次展示中，抓拍到比亚迪某款车型电池介绍的展板信息。其中明确了这款电动车采用的是磷酸铁锰锂电池。根据比亚迪高层在不同场合透露的信息，这种基于磷酸铁电池基础上增加部分锰元素和其添加剂的电池，在首先保证电池安全稳定性、重量不增加的大前提下，提升了电池能量密度。  

通过以上信息不难看出，比亚迪新e6或将会采用降低成本的“5和1”动力总成和82度电的磷酸铁锰锂电池组件。在保持整车重量不变的前提，将综合续航里程从现款e6的300公里提升至新e6的400公里。笔者早些时候撰写的稿件曾透露，在比亚迪内部的高环跑道测试中，新e6的最大续航里程可达到560公里，综合续航里程440公里。虽然比亚迪的工程师认为，在基于现有磷酸铁电池基础上，通过优化电池控制系统、提升电池单体的电压、加强电池散热效率，可以增加电池电量，并将e6的续航里程提升至350-400公里。但是从目前掌握信息看，比亚迪似乎放弃了单纯的通过电池“增重”的提升续航的方式。全面转用通过用磷酸铁锰锂电池替代磷酸铁电池，在保持重量少许增加电量的方式，靠提升电池能量密度换取续航里程的大幅提升方式。

最终，电池技术的换代，战胜了“增重”式解决方案。 

就在比亚迪“换芯”(更换动力总成、更换电池)技术全面推进的同时，很容易被其在分系统的研发和改进上所取得的成就所忽略。比亚迪秦双冠版的上市，意味着升级混动控制系统，可以增加纯电续航里程。比亚迪自行研发的BC28系列电控空调压缩机的进化，可以降低冬季开启暖风工况下电量的损耗。

综合比亚迪在新能源(传统)车的研发将会采用“同一平台三种动力”的模式，比亚迪简化了因为车型众多，设计生产成本高的不足，通过换装模块化的动力总成，用更小的成本，更短的研发周期，推出适合不同市场的车型。综合续航里程400公里的新e6推出，将剑指各大新能源车厂欲抢占的出租用车市场。在目前中国充电桩等支持设施建设与电动车推广严重脱节之时，比亚迪推出领先其他车厂“一个级别”的新e6，将是其自信心爆棚，全面将电动车引入公交、出租领域的最好证明。

当然，新e6的推出，或许会停产老款e6。目前比亚迪电池不足4GWH的产能，已经不能满足秦、e6、K9电动大巴和铁叉车订单。即便在年底乐观的将电池产能提升至10GWH，也很难保证可以缩短唐、宋、元、K9F甚至是矿山、物流商用车订单供货周期。或许比亚迪将会在2016年底，逐步调整为磷酸铁锰锂电池为主、磷酸铁电池为辅的架构。根据匹配不同功率的电动机，全面换装模块化“5和1”动力总成至不同级别乘用电动车。