2009年，玉柴股份董事长晏平发布世界上首款可再生空气混合动力

　　每逢大型展会，大多成为舆论的引爆点。从车模到车、零部件，每样事物都会成为人们观察行业发展乃至社会风气的窗口。今年的北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会，新能源车可谓赚足了眼球，于是问题就来了：玉柴作为传统内燃机制造商，该怎么面对新能源客车的“冲击”(虽然所谓的冲击还在可控的范围)，借此机遇，稳坐中国客车动力的头把交椅?

　　玉柴技术没问题

　　早在2011年，全国政协常委、清华大学教授、国家863"节能与新能源汽车"重大项目专家组组长欧阳明高先生就曾预言，今后五年是经济结构转型升级最重要的五年，对我们汽车行业来说也是非常重要的五年。果不其然，2015年，我们国家和汽车行业都进入深入调整期。

　　那么玉柴如何面对?很关键的当然是顺势而为。其实早在2007年，玉柴就发布了中国第一款国产混合动力、2009年发布了世界首款可再生空气混合动力，近两年，玉柴插电式混合动力受到了广泛的关注和接受。广州亚运会前，玉柴夺取了混合动力大单，服务于亚运会。

　　2007年10月玉柴举行ISG混合动力技术发布会

　　而在这次北京展会上，全场有5款混合动力客车，“三龙”共带来4款，全部搭载玉柴混合动力发动机。玉柴混合动力发动机市场接受程度可见一斑。

　　当然，随着新能源车的快速发展，对玉柴来说既是机遇也是挑战。4年前，欧阳明高说，玉柴在电控、电喷技术方面有很好的基础，下一步要深入全面地掌握发动机电控技术。从增压器的电控技术、SCR后处理控制，逐步地掌握发动机缸内的燃烧反馈控制，形成发动机控制的综合平台，再把启动电机、发电机这一系统进一步地纳入到控制的范围。通过整合一个好的发动机平台、好的电喷系统、好的燃烧反馈控制系统、好的发动机空气系统的控制，还有后处理系统的控制、启动电机和发电机系统的控制，还有发动机热管理和余热利用的控制，就形成了一个智能发动机平台。这一领域大有文章可作，这也是国际发动机行业发展的一个大趋势。这些控制技术的条件已经具备，已经可以朝产品化发展，值得玉柴研发部门加以重视。

　　今天看来，虽然玉柴已经在这些领域取得了突出成绩，不过这句话尤其值得玉柴人细细思考。

　　电动车是未来吗?

　　刚才，我们分析了玉柴混合动力发展情况。可能有人会说，未来发展电动车是主流。这种判断应该是对的，只不过还不知道所谓的“未来”是什么时候。

　　从目前的情况来看，电动车要成为主流，起码要解决三个问题：第一是电池，第二是维护成本，第三充电设施。这三个问题解决的难度都不小。另外，就中国具体的能源国情而言，以煤炭发电绝对主导的电力结构使得我国一般意义上的电动汽车并不能真正成为减少排放、控制雾霾的“救世主”。据研究，在煤电情形下，电动汽车的碳排放并不比汽柴油燃料汽车少，甚至有时还要多于后者。

　　燃料电池看起来没有纯电动车的这些问题。例如一次储氢可以续航500公里，加氢的过程也很快，这些都跟燃油车差不多。然而它也有致命的缺点。氢气的安全现在倒是其次了，关键是加氢站和氢气来源/存储/运输的问题。

　　所以很多人都判断在未来20年之内，混合动力是最有前途的新能源动力。特别是增程式混动由于发动机在任何情况下启动，都只为电池充电，这样一来，在电池管理方面，增程式混动可以做得更科学。另外，在如何利用发动机最佳工况方面，增程式混动不用受制于行驶工况，可以彻底摆脱车辆的羁绊，理论上也可以做得更好。在行驶特性上，增程式混动更接近于电动车，平顺性、静谧性等各方面，也都可以做得更好。

　　无论怎样，目前这3种新能源动力都仍然在推广期，在政策的推广下，会实现快速的发展。不过假如政策退出，新能源动力的生命力又在哪呢?

　　另外，随着天然气在国家能源结构占比的提升，燃气发动机也会得到较大的程度的发展。作为一种清洁能源动力，燃气发动机的排放成本优于柴油机，续航能力和维护成本优于新能源动力。难道市场不会选择这种“逆天”的产品?

　　所以说电动车确实是未来，但是仍为时过早，对传统内燃机来说，最坏的情况是它能取而代之。但是，现在仍然没有看到这种可能。而且电动车的技术含量其实并不高，在技术门槛不在高的情况下，电动车行业必将面临一场混战。

　　别忘了产品和服务

　　玉柴在客车动力领域占据超过百分之六十的市场份额。这一份额的取得并不是一朝一夕，拼产品也拼服务。

　　经过多年的发展，YC4D、YC6J 、YC4F、YC6A、YC6G、YC6L等多款产品成为客运司机们的“心头好”，广泛运用于客运市场。特别是在公交领域，经过玉柴技术人员的充分调教，玉柴发动机非常适应中国城市公交的运行工况。随着YC4S、YC4Y20、YC6MK等新推出的成熟轻型发动机、重型发动机得到广泛应用，玉柴在客车动力的优势愈加明显。