“今年我们的投资不少于10个亿，而且已经做好了亏三年的准备。”作为社会资本投资电动车充电桩产业的代表，6月3日，青岛特锐德电气股份有限公司于德翔接受记者采访时称，截至目前，特锐德旗下公司已经在中国33个城市有充电产品落地，成立充电合资公司13家。而这些投资和布局基本上都是在过去一年中完成的。

5月10日，特锐德宣布全资子公司“青岛特锐德汽车充电有限公司”更名为“青岛特来电新能源有限公司”(简称“特来电”)。这个颇具“喜感“的名称显然也给特锐德带来了好兆头，公司股票从5月6日到5月22日，13个交易日里连续涨停。与此同时，奥特迅、中恒电气等充电桩概念股集体上涨，高歌猛进。

政策是“特来电们”(特锐德旗下)赢得市场青睐最有力的推手。5月15日，国务院副总理马凯在调研新能源汽车时强调，要鼓励和支持社会资本进入充电设施建设和运营领域，适度超前建设充电设施。

“适度超前”四个字像是一针强心剂，而最激动的就是已经进入和此前仍在犹疑观望的社会资本。

而更多的利好在推动，进入红5月，减免车船税、北京不限行、充电开始收取服务费，新能源车尤其是电动车推广的政策和市场热情达到了最高点。而最新的消息显示，政府补贴也将惠及充电桩投建环节，从政策风向到真金白银的支持，充电桩成为从能源产业到资本市场关注的焦点。

不过，鉴于盈利模式的不清晰，大部分涉足的社会资本更多仍在观望状态，“设备制造商的积极性很高，但运营环节很少有涉及。”上海富电科技董事长庞雷表示，要防止无绩效的投资过热，更要防止重建设、轻运营的状况出现。

充电桩投资盛宴

在过去几个月中，特来电在新能源业内的出现频率明显增多。

5月16日，8处公共充电站、61个充电桩在北京正式投入运营，由北汽与青岛特来电成立的合资公司北汽特来电承建,是北汽新能源第一批自建公共充电站。两天后，特锐德发布公告称，全资子公司特来电新能源于5月18日与东风特汽(十堰)专用车有限公司(简称“东风特汽”)签署了《战略合作协议》，双方拟在新能源汽车销售、4S新能源汽车维修服务、新能源汽车充电系统及终端网络投资建设、新能源汽车充电产品、充电云平台等方面展开合作。  

北汽特来电建立的充电桩

一年前，由于新能源市场前景不明，投资回报风险过大，整车企业为了推广电动车，只能采取自建充电桩的形式，特别在财大气粗的特斯拉买车就送桩的“豪言”下，对于耗时耗资的充电桩布网毫无经验的国内整车厂商只能“望洋兴叹”。

2014年5月，国家电网公司宣布开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电设施市场，将引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设。在“电老虎”将业务回缩至高速公路充电网领域后，社会资本正式成为城市充电桩这块产业大蛋糕的主要切割者。很快，包括特锐德、富电科技在内的一批与电力能源和充电技术设备相关的企业开始筹划布局充电桩市场。

从2014年7月宣布斥资6亿元成立充电子公司，并正式投资汽车充电项目后，特锐德关于充电业务的合作合资公告基本上每个月都会出现。国企出身的于德翔采取的策略是，每到一个地方，先和政府商谈，以帮助其解决新能源推广任务的姿态提出合作，同时积极寻找当地志同道合的企业，实现三方联手。

特锐德既负责免费建充电网络，同时负责运营，快速将其智能群充电系统铺满当地所有公共场所。并以其雄厚的资金保证前三年从电动车产品到充电站运营管理和服务，以及将所有线下业务在互联网平台上推广的一条龙产业链的持续投入，三年后合作三方共同分享盈利。

截至2015年5月，特来电公司在全国范围内在建和建成的充电终端5110个，策划待建充电终端15500个。

富电科技同样以自己的方式在社会资本进入充电桩的大潮中快速出击。今年1月，由富电科技建设和运营的中国首个核心商圈光伏智能充电站在北京华贸中心正式落成。作为第一批进入新能源充电设施建设的社会资本，富电科技同样筹备了从充电站运营模式到新能源分时租赁业务的整个链条。

富电科技已经开始享受先入者的第一笔收益，“运营状况不错，春节以后运营到现在两个多月，一共充了10万度电，算下来大概是9000多辆车次。”在庞雷看来，充电服务费的制定在规范市场的同时，也给了充电站基本的收益保证。“从华贸充电站目前的情况来看，5到7年盈利是非常现实的。现在看来而且有可能在今年就实现运营环节的盈利，之前预计是要等到2017年才会挣钱的。”

事实上，除了以青岛特锐德为代表的一批非汽车行业资本已经快速与车企和地方政府联手，很多此前观望和持犹豫态度的民间资本和热钱正在大举进入充电桩领域。 “设备制造进入得很积极，目前国内有三四十家充电桩设备制造商在共同推进充电桩的建设。”庞雷介绍。

充电机、充电桩等充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的45%~55%左右。而在目前上市公司中，充电机和充电桩设备供应商奥特迅、中恒电气、万马电缆等公司都在这一轮充电桩概念热潮中被关注。

不过，包括中标了杭州市 “新能源电动汽车超级充电一体化解决方案”项目的中恒电气在内，大多都只是负责建设充电系统，并不涉及运营。和顺电气则在寻求新的商业模式，有报道称，该公司目前正积极与政府相关部门、大型国有企业、行业内知名公司等商谈电动汽车充电站的运营项目，今后可能以合资控股或参股的形式进入到电动汽车充电的运营服务领域。  

连续创下13个交易日涨停，资本市场这样追捧充电桩概念，这是于德翔也没有想到的。

“这里面的确是有一个很大的空间，事实上，基础设施不足正在成为制约电动车发展的主要瓶颈。” 国家“863节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉经济观察报记者。公开数据显示，截至2014年，我国新能源乘用车保有量已经超过9万辆，但已建成的充电桩数量只有不足3万个，电动汽车和充电设施的比例为1：0.3，远低于国外成熟电动汽车市场的1:3的比例。而根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，2015年全国将建设不少于40万个充电桩。

“马凯副总理关于‘充电桩要适度超前建设’的态度是一个信号，但现在充电桩的发展不仅不是超前，而是落后，此外还有很多‘僵尸充电桩’。而社会资本在创新方面有优势，可以进入很多国有资本做不好的(充电桩)领域，这就是他们的机遇所在。” 王秉刚分析道。

接近政策制定层面的智囊坦言，政府对于充电基础设施建设的方针是私人领域慢充设施为主，公共场所的快充为辅，“私人领域充电设施主要就是消费者所在小区的家用充电设备，目前的现状是老小区无法集体改造，反而是新建小区对于电缆走位、电容等方面都给充电桩留了空间，这种新建小区的充电桩建设、运营以及服务就应该是社会资本大举进入的空间。”

事实上，当下中国新能源汽车的发展正呈现出“卖车一条腿走的快、用车这条腿走不动”的尴尬局面。王秉刚一针见血地指出，“目前的补贴政策在有些方面正在呈现反作用，新能源汽车的生产企业从某种程度上正在坐收渔利。”他认为，合理的模式应该是来自财政的补贴需要将购车补贴降至目前的7成，剩下的3成资金用来补贴基础设施建设，“现在的购车补贴太多，一味只管卖车、不管用车。(补贴)降下来后企业会通过降低生产成本的市场规律使价格达到平衡，充电基础设施也会得到发展”。

从政策制定方来看，这一问题已经得到重视。经济观察报获悉，国家层面对于充电设施建设补贴即将出台，将会按照充电设施建设的投资金额给予企业补贴，其中对于充电站建设的补贴比例有望在40%左右。

除此之外，从去年6月开始，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》以及《充电基础设施建设指导意见》，会从建设、运营、管理等多层面进一步加强对于充电基础设施建设的支持。而在下一步，国家也会把充电设施标准等作为示范城市考核的标准，以促进地方政府对于充电基础设施建设的积极性。

曾经是特斯拉首批中国车主之一的王振飞也奋不顾身的投入了这批充电设施运营创业的浪潮，他创办的深圳充电网将核心业务瞄准了充电桩安装之后的管理服务，目前已经成功经历多轮融资。王振飞告诉记者，充电网APP可实现目的地、超级充电站的状态查询和导航，甚至还可以选择分享开放私人充电桩，“虽然仍在起步阶段，但希望将来公司能成为中国最大的充电网络运营和管理机构。”

运营缺口

“股票超前于市场，确实有点过了”，对于13个连续涨停这事，于德翔在多个场合都表示属于资本反应过激，充电桩市场的投资现状远低于股市反应所能推导出的热度。“不能过于兴奋，泡沫是投机者希望看到的，对产业投资者却不是什么好事。”

“充电设施可以提前发展，但是要建立在一系列的技术数据基础上，包括究竟是以交流桩为主，还是以直流桩为主，这都要有一个比例规划。此外，你的运营体系必须跟上，这是非常具有考验的，否则就会出现利用率很低的‘僵尸桩’。”庞雷表示，就目前而言。充电桩产业链主要由设备提供商、工程建设方和运营方三方组成。这其中，决定着行业整体盈利模式的运营方尤为重要，也被视为社会资本最具有发展潜力的环节。当下大量存在“僵尸充电桩”就是因为缺少有效的运营机制成为资源上的浪费。

这一环节一旦被突破，所释放出来的利润空间将有千亿元规模。但事实是，社会资本对于运营环节始终怀着忐忑观望的心态。这也造成，与设备制造商的积极进入相比，运营环节仍处于“雷声大、雨点小”的状态。“很多企业表示有兴趣，但真正动手做的很少。”庞雷表示。

特锐德和富电科技都是制定了既负责设备投入，也负责运营的一揽子投资计划。庞雷表示，盈利模式的不清楚是让这些企业对运营充电桩仍存在犹疑的主要原因。在富电模式落地后，不乏有有兴趣的企业前来向庞雷咨询，“他们咨询问题主要就是三方面：盈利模式、电力增容，以及运营经验。”

“现在远不是谈盈利的时候，充电桩市场仍处于非常初级的阶段。”王秉刚称。正因为此，尽管社会资本进入充电桩的机会如此之大，王秉刚却并不建议毫无经验且资金不够充裕的小企业贸然进入这一领域。

在外界眼中，充电服务费的开放将彻底解决充电桩运营亏损的问题。但于德翔并不赞同，“仅依靠充电服务费，全中国没有哪个充电站是能够盈利的。”他表示，即使以现在北京对充电服务费限定的最高价0.97元(92号汽油最高零售价的15%)来算，充电桩的运营也还是亏着的。

特来电的充电业务做好了三年不挣钱的准备，而富电科技同样预计要五到十年才能彻底收回投资，实现盈利。如何盈利？王秉刚强调，就充电桩设备而言，技术含量并不高，真正关键的是整个充电服务系统，这才是一个真正高附加值的环节。

“决定盈利的因素中，产品技术、商业模式和系统落地是三大关键因素。”于德翔称。

“目前特锐德是典型的智能化运营的方式，但仍然不能满足所有市场的需求。市场需要更多有实力、有互联网思维的企业进入，在这方面，政府也有扶强评优的打算，是很好的机会。”王秉刚透露。