在传统汽车领域持续边缘化的力帆汽车，正在试图通过新能源汽车，挽回一线生机。

日前，力帆股份在重庆高调宣布，将在2020年前推出21款新能源汽车产品，实现累计50万辆新能源汽车的销量目标。为此，力帆今年5月公告了一项总额约52亿元的非公开募股计划，募集资金主要用在推广新能源汽车的换电模式和租赁业务上。随后，力帆斥资1.65亿元与重庆两江新区管理委员会合作成立新能源汽车公司，同时投资15.48亿元规划智能新能源汽车锂电芯项目，新能源战略已逐步开始落地实施。

传统燃油车业务向新能源汽车全面转型，此计划本就激进，加上极力推广换电模式，力帆的这一计划堪称一场“豪赌”。对于力帆而言，旗下传统汽车业务是否已经到了必须舍弃的关头？其相对非主流的新能源汽车换电模式又是否能带领力帆反转？种种疑问让所有人都为力帆捏了一把汗。

割弃传统汽车业务是逃生之举

谈到力帆——进军汽车业近10年的民营企业，至今仍没有一款叫得响的车型。新常态下的汽车行业肯定要加快淘汰一批竞争力弱的企业，从各个自主品牌当前的业绩来看，力帆的确处于或被最先淘汰的行列。

数据显示，2014年力帆股份乘用车销量为13.51万辆，仅为其摩托车销量的20%，未完成当年20万辆的销量目标；净利润为3.86亿元，同比下跌9%。今年1~5月，力帆股份销售乘用车4.87万辆，月均销量甚至不及长安CS35、哈弗H6一款车型的销量。在自主品牌“大放异彩”的SUV细分市场，布局较晚的力帆亦表现平平，其旗下X60、X50的月销量分别为5000辆、3000辆左右。

早前，在出口市场，力帆汽车尚有一席之地。但去年以来汽车出口下滑态势难止，给力帆海外发展蒙上一层阴影。力帆5月在俄罗斯销量为677辆，同比下跌59%，市场份额从去年同期的0.8%降至0.5%。“力帆传统汽车多是仿造，规模上不去，发展空间也就越来越小。汽车业的淘汰赛已然拉开，像力帆这类竞争力弱的企业未来肯定出局。为避免传统业务出现严重亏损，转产新能源汽车未必完全正确，实属无奈、‘逃生’之举。”汽车行业评论员钟师表示。

据力帆新任首席科学家、总工程师陈卫透露，新能源项目将成为力帆未来最主要的业务，公司全部产品要向新能源汽车转型。此激进的“断腕”之举令外界咋舌，国家信息中心经济咨询中心乘用车项目分析师张桐山认为，舍弃传统汽车业务尽管逻辑上成立，但其中存在极大的风险，毕竟传统汽车仍是市场主流，此举未必能使力帆走出困境。

今年“力帆之夜”上，力帆首款旗舰车型820正式上市。在轿车市场持续下滑的当下，820的推出明显“赶不上趟”，且随着传统车不再是力帆未来的业务重点，其上市后的不乐观表现不难预见。

为全面谋求向新能源汽车转型，5月26日，力帆宣布暂停一项启动于2012年的传统乘用车扩产项目，该项目计划投资38.9亿元，规划产能15万辆。目前各车企纷纷开始缩减产能，市场上不占优势的力帆叫停此扩产项目也是明智之举。

转投新能源汽车换电模式存隐忧

力帆要抓住新能源汽车市场的快速增长时机可以理解，但其押宝换电模式和租赁业务则被打上了大大的问号。

按照“力帆i.Blue1.0”新能源规划，力帆要完成构建集互联网+、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链，内容涵盖新能源产业的产品、运营、服务全方位发展流向。但不同于时下主流的充电模式，力帆采用的是换电模式。

在“操刀者”陈卫看来，用户的里程忧虑和电池恐惧直接影响消费者的购买热情。陈卫称：“电池采用租赁方式，用户换电只需支付电费和电池租赁费，且力帆能源站支持不同品牌汽车换电。”为此，力帆今年在重庆、上海、河南建设13座能源站，未来5年，将在全国建起能源站500座，支撑30万辆新能源汽车的租赁规模。

想法很美好，实践却面临诸多瓶颈。大连理工大学新能源汽车研究中心副主任周雅夫告诉记者，不同于公交大巴的固定线路和公共服务性质，乘用车行驶路线多样，每家车企采用的电池以及电池的安装位置也不相同，更换电池时的接插、配套很难精准把握，易发生触点打火安全事故。经济层面上来说，车企不会愿意将电池利益拱手相让，且在全国范围内建设储备电站及采购大量换电电池，凭力帆一己之力难以独立运营。“这涉及全国换电站体系建设和电池标准统一的问题，政府短期内不会在换电模式上投入过多。”周雅夫强调。

张桐山认为，即便依赖运营商提供换电支持，力帆的新能源汽车保有量较小，亦没有足够的筹码让运营商单独为其投入过多精力。他表示：“力帆押宝换电模式，令业内匪夷所思，想借此谋求弯道超车希望不大。”

坚持正向开发才能绝处逢生

力帆聚焦新能源汽车的计划，乍看和比亚迪的发展思路有几分相似，都想借助新能源汽车市场的东风谋求转型。但本质上，它们是不同的。钟师告诉记者：“比亚迪一直是传统汽车和新能源汽车两条产品线，其在电动车领域积累足够技术经验后，才逐步明确新能源领域的战略布局，可谓平稳过渡；　力帆则是传统业务越做越窄的被动转型，其在新能源汽车领域尚处在起步阶段。”

力帆实业(集团)股份有限公司总裁尚游也坦言，力帆乘用车年产销不足20万辆，过去产品线布局不够科学和完整，老产品和新产品的衔接出现脱节，在增长最快的SUV和MPV领域推出产品较缓慢。而比亚迪去年的传统汽车年销量为42万辆，尽管同比下滑，仍有相当规模为电动车“输血”。

其实，早在2009年，力帆就与中科院合作成立“中科力帆”，推出了纯电动车620EV，后陆续又推出了330EV、320EV、820EV，但产销量较少。同时力帆在当前主流的锂电池研究上起步较晚，此前主要研究的是铅酸电池技术。与比亚迪、北汽等已在新能源汽车业务上取得一定成绩的车企相比，力帆并不占优势。

不过正如钟师所言，车市新常态下，力帆的日子愈来愈不好过，抓住新能源汽车的机会也许能“绝处逢生”。且继力帆集团董事长尹明善后，公司的新领导班子成员尚游和陈卫，也许会和力帆汽车擦出“不一样的火花”。45岁的尚游历任力帆各业务板块要职，是力帆的“老人”；陈卫作为“空降兵”，在智能科技领域有独到的见解。力帆未来着力向“互联网+新能源汽车”转型，即尚游和陈卫等新领导定出的新战略。在外界不看好的换电模式上，尚游认为，换电模式是对整个电能运行模式和社会资源的整合，综合效益很高，市场会做出选择。

对于力帆上演的这出新剧能否扭转局面，张桐山表示：“力帆想要真正扭转颓势，不管做传统汽车还是新能源汽车，都需要坚持正向研发，先把产品做好。否则，转向新能源汽车也未必能取得比传统业务好的效果。”

【记者观察】

饼越大越难摊

不同于以往，此次力帆宣布通过“互联网+新能源汽车”实现新转型异常地高调，昭示了力帆求变和发力新能源汽车的决心。作为未来5年的重头戏，“力帆i.Blue1.0”战略包括“新蓝产品”、“深蓝能源”和“泛蓝生活”三大核心计划。力帆将推出21款新能源车型，并实现“823”计划；打造能源站，实现换电模式；开展电动车的分时租赁业务，发展思路不可谓不清晰。再有头顶各种光环的外姓新领导“锦上添花”，力帆在汽车市场的创变似乎前景可期。

但这一所谓的转型之路并不为业界看好，不仅仅因为换电模式存在的风险，问题的关键在于，作为一个边缘化的汽车企业却一口气铺下这么大的场子，让人感觉其“心有余而力不足”。

力帆募集的52亿元中计划4.6亿元用于新能源汽车平台的开发，10.6亿元建立能源站，15.5亿元用于锂电池的开发和生产线建设，11.3亿元用于新能源汽车配套的电机、电控和变速器项目。同时公司还与阿里巴巴合作，要拓展汽车金融业务。从配套到整车，产品制造、能源站建设、汽车租赁、二手车交易等，全产业链均要介入。笔者认为，这对在汽车领域没有过多沉淀的力帆而言，所付出的各种成本是难以估量的。

不可否认，当前很多主流车企纷纷在扩充、延伸其产业链，谋求新增长点。但延伸产业链条并非一蹴而就，长安、东风、北汽等企业均是循序渐进，在积累了丰富的技术和产品，汽车销量有相当规模后，才逐步明确新能源汽车战略，将汽车租赁、二手车等业务纳入企业规划。而力帆要在短短5年内，开发出多款新能源汽车、独立运营能源站及开展汽车租赁业务等，这需要提供强有力的资金、精力支撑，且力帆没有知名的传统车型，也不利于其后续新能源汽车的发展。