长期禁受“热政策冷市场”困扰的新能源车，在经历了2014年的起步后，终于在2015年逐步逼近市场爆发的临界点。

目前，消费者普遍将新能源车作为家中第二、三辆车购入，用于短途代步。

技术不成熟、车价高、售后服务标准难以确定等因素也都在制约着新能源汽车的发展。

2013年下半年，国家发改委等四部委相继出台了包括新能源汽车补贴政策、新能源汽车推广应用城市名单等一系列政策。出炉的新能源汽车政策显示了中央政府在推广应用新能源汽车的决心与力度。面对新格局下的新能源汽车市场，中国的新能源汽车已经到了井喷式发展的临界点。

新能源车市场广阔

面对自建电桩仍然繁琐、公用电桩适用度不稳定的现状，在新能源汽车需求偏好方面，混合动力汽车最受消费者青睐，45.3%的消费者表示会选购这一车型，而在相关专业人士眼中，混合动力车型也最具市场前景。对于插电式混合动力汽车，示范城市消费者的选购比例高于总体水平。

无论是技术成熟度，还是对基础设施的依赖程度，混合动力汽车相对其他新能源汽车更具有大规模市场化的优势。从中国消费者的接受程度以及混合动力汽车在西方发达国家的表现来分析，只要中国政府给予足够的政策支持，混合动力汽车将在中国市场拥有广阔的前景。相比之下，其他新能源汽车，如电动汽车或者燃料电池汽车，受制于电池等技术的制约，在很长一段时间内将很难占据市场主流。

然而，相对于传统能源车型而言，新能源车还属于新生事物。就目前市场上最为成熟的混合动力轿车来说，虽然能节油20%左右，但造价比同等车型要高出1/3，高昂的价格，缺少补贴无疑是制约混合动力车型发展的最大因素。因此， “纯电动车技术”由于享受补贴目前还是消费者最为认同的低碳技术。

事实上，目前北京能享受补贴的新能源汽车只局限于纯电动汽车，且只有9个品牌14款车。而更具普世意义和更接近于传统汽车驾驶习惯的插电式混合动力却未进入目录。

与北京的政策不同，上海则依赖于对插电式混合动力车型的放开，目前有20家企业、40多个品种的新能源汽车在上海销售，为国内最多，多样化的选择也使得市场规模迅速扩大。

上海市经济和信息化委员会公布的数据显示，2014年新能源汽车在上海共推广10886辆，同比增长18.7倍。其中插电式混合动力车8481辆，纯电动车2405辆。上海也成为全国新能源车市场规模最大的地区。

超三成北京消费者认可纯电动车

目前，消费者普遍将新能源车作为家中第二、三辆车购入，用于短途代步。随着能源与环境问题的日益突出，汽车市场将会发生结构性变化，新能源汽车的发展已是大势所趋。

经过调查分析发现，新能源汽车概念已被1/3的北京消费者所知晓，且消费者对新能源汽车的购买意愿表现强烈，只要市场中有合适的新能源汽车解决方案，其市场表现值得期待。其中，家庭拥有两辆车以上的消费者、较发达地区的消费者以及在新能源示范区的消费者对新能源汽车更加熟悉，对新能源汽车的认知度更高。

以北京新能源汽车市场为例，6月26日举行的北京2015年度第三期购车指标摇号无疑成为一次节点性事件——北京至此告别了新能源车型百分百中签的历史。数据显示，申请第三期新能源汽车摇号的人数达到7141人，比上期的3874人增加了近一倍，申请总量和新增的申请量都突破了历史纪录。按照今年的指标配置方案，本期分配个人新能源车指标为3333个，加上上一期摇号未配置的2364个个人新能源汽车指标，实际可供配置的指标为5697个。摇号中签率由持续多时的100%急剧降低至88%。

不过，与普通小客车的申请人数相比，新能源汽车的申请人数仍差距甚远。数据显示，2015年第三期摇号申请普通小客车的人数，与上期相比增加了124847个。根据个人摇号阶梯中签率相关规定，本期个人摇号基数序号总数为3385140个，即基准中签率只有0.53%，中签比相当于190人中1个，中签难度再创新高。

另外，调查发现， 燃料费用更低、环保节能是消费者选购新能源汽车的主要原因，而从示范城市经验来看，环保节能和国家补贴因素影响更大。面对高油价，绝大多数消费者会增强自己的环保节油意识，超过一半的消费者会减少用车频率或用车里程。同时，也会逐步开始接受新能源车。但中国汽车市场中缺乏成熟的新能源汽车产品，也导致了消费者在不放弃购车计划的前提下，只能被动地接受高油价。

七成消费者接受家庭充电

调查显示，“家庭普通电源充电”受到普遍青睐，七成以上的消费者更能接受家庭普通电源充电的方式，而被访相关专业人士中亦有75.9%认为这种充电方式最合适。示范城市消费者对充电的要求更为迫切，所有充电方式的比例均高于总体。

值得关注的是，北京市今年发布了电动汽车充电服务费上限收费标准，明确充电服务企业可以向用户收取充电服务费，充电服务费按充电电量收取，每度电收费上限标准为当天本市92号汽油每升最高零售价的15%。在这个标准内，各充电服务企业可以自行定价。

按照北京标准，假设油价为每升6元，那充电服务费为每度电0.9元。 至于基础电费，则有峰谷落差，大概高峰时段每度1.4元，平峰时段每度0.87元，晚23时至次日7时为低谷电价，每度仅需要0.3748元。即使在高峰时段充电，以续航里程达300公里的腾势纯电动车为例，百公里电耗约18.9度，充电服务费加上高峰电费总计43.47元，若选择夜间充电，那只需24.09元。而对比百公里油耗10升的传统中高端燃油车，加油费用为百公里60元，相对而言，即使收取充电服务费，纯电动车的使用成本还是比传统燃油车低不少。

实际上，北京大部分车主仍会选择在居民小区内充电，那样就不用收取充电服务费，且按国家发改委的政策，还享受城市居民电价标准，每度仅0.5103元，那么腾势百公里充电也仅需9.64元。一般日常城市内出行，以大概每天往返60公里左右计算，选用300公里续航的纯电动车，一周也只需充一次电，在家充电也绰绰有余。对于跨城际的出行，除了考虑纯电动车辆本身的出行，对充电桩的依赖就显得很重要。

价格高制约行业发展

在现阶段，“节能环保”概念的深入人心成为了促进新能源汽车发展的主要因素。但是，技术还不成熟、车价高、售后服务标准难以确定等因素也都在制约着新能源汽车的发展。

有近七成消费者期望扣除补贴之后，新能源汽车的价格在5万-15万元间，五成以上消费者表示能够接受高于传统车售价的10%及以下。在相关专业人士看来，未来3-5年新能源汽车存在一定下降空间，近三成被访相关专业人士认为可以下降30-40%。在被问到使用成本时，多数消费者期望新能源车相比传统能源车，成本能够节省20%-50%，超过四成被访相关专业人士认为这一比例比较合理。而示范城市的消费者意见相对较为分散，20%以下成本节省的接受度高于总体。

虽然新能源汽车养护费用相对较低，但目前新能源汽车质保期及售后体系车企各自为战，整车质保期、电池质保期、保养是否收费等概念，让消费者有些摸不着头脑，在售后体系及标准上，车企亟待完善各项标准。由于新能源汽车装配的电池、充电桩安装等由第三方提供，如果车主在使用过程中出现故障，可能需要车企、电池提供商、充电桩安装公司共同解决，与汽油车相比，无疑增加了维修环节和时间成本。