震动全球的大众汽车“造假”事件，不仅让法韩等国呼吁对所有大众旗下车辆进行排放检测，令这家德国著名车厂遭遇了空前的信任危机，同时也使得本来在中国就没有大范围推广的柴油乘用车前路难测。

国四标准产业化升级并未完全实现

事实上，相比欧洲50%左右的柴油乘用车保有率，国内汽油车远比柴油车受欢迎，据称后者只有1%的保有率。

东方油气网油品部经理程瑞锋告诉记者，2013年2月，国务院常务会议就决定加快油品升级，石油石化系统也制定了十分明确的升级路线。2015年1月1日时，全国已实现了国四柴油的供应升级，部分城市的国五柴油也遍布大街小巷，如上海、江苏、杭州萧山、天津和广东等地。所以，柴油车的对应油品在国内不少地区都可找到。这与电动车所处的现实环境完全不同：虽然电动车不少，可充电桩的布局还只在萌芽阶段。其次，油品升级这一法规的变化， 也会带动相应技术的发展，为清洁柴油汽车又带来了机遇。举例来说，尾气后处理和燃烧效率都有了不少提高，如中重型商用车在尾气后处理方面，国内选择的路径 是SCR系统法，轻型商用车则侧重于EGR DOC/POC法。

但程瑞锋表示，虽然尾气处理技术、油品质量等看似有了明显变化，但汽车产业化的升级之路显得却很漫长。“一些不达国四标准的柴油车依然在路上行驶 着。造成此现象的原因，一方面是因国内对柴油车标准的监管不会面面俱到，有些贴着国四环保标志的汽车实际上并未达到此标准；另外，柴油车主不会说为了国家 的新标准而去更换现有车型。在选购新车时，车主会对汽车整车、环保技术等做综合考量，希望最大范围内的省钱，所以产业化进程与柴油标准、高新技术之间难以 同步。”

他还表示，“汽柴比”的这一因素，也阻碍了柴油车的发展进程。所谓“汽柴比”，即一吨原油经裂解之后，会分别产出汽油、柴油的比例，这是基于油品制 造设备本身属性而来，无法通过主观人为操作实现。我国的汽柴比曾是“1：2”左右（如今有所下降）。而且多年的经济增速下，国内的柴油需求很旺，工厂、矿 山、水上运输等行业都要大量使用柴油，给柴油车的用油空间不大。

而如果要增加柴油车使用，那么柴油的生产量也得跟上，结果是国内要进口更多原油，导致汽油量也会被动增加。假设为了柴油车的进一步提升，那么制造出来的更多汽油往哪里销售呢？况且今年以来，汽车销量在下滑，车厂连汽油车都卖不动，更不会去做费力不讨好的柴油车销售了。

柴油车尾气有害物质排放更大

相比欧洲市场上柴油车保有量的巨大，国内柴油车销不动还有其他原因。

首先，欧洲现有的环保法规对柴油车更宽松。如欧五标准情况下，汽油、柴油车在氮氧化物的排放上，允许值是60mg/km和180mg/km，即便是 2014年欧洲实行了更为严格的欧六标准，柴油车的氮氧化物排放范围也在80mg/km，但美国则全部为43mg/km。除此以外，欧洲不少国家会奖励购 买高能效的车辆消费者，如对燃油效率、车重、排量等实行不同的车辆购置税；部分柴油轿车在行驶一定公里数后，相关部门还会弥补柴油车和汽油车的最初购买价 差。

然而，中国市场有所不同。 一位基金公司的石化研究员则向记者解释，柴油车的天然属性及城市内的拥堵交通，令柴油车前路坎坷。

在汽车尾气中，NOx和PM两项排放达到了全社会总排放量的30%以上，而柴油车在这方面的排放比也异常高，约80%上下，所以柴油车的尾气排放控制至关重要。

相关数据显示，我国汽车尾气中的CO、HC、NOx和PM等排放量也在近几年来继续保持增长。在如此严峻的环境污染面前、加上交通拥堵，无论是政府部门还是汽车厂商，推崇柴油车的决心都难下。相比之下，混合动力和电动车的政策环境更为宽松。

而且，尽管柴油车拥有动力强、燃油经济性不错等优点，但如果要选择SCR系统，使中重型商用车的尾气处理更清洁，就必须要强化尾气处理系统。车主的用车成本会随之提升，导致车主在购车后，自主关闭尾气处理装置。

在大众柴油车的造假事件爆发后，人们对柴油车的环保信任度可能发生质变。招商证券首席分析师汪刘胜告诉记者，未来一段时间，清洁柴油车的在华销量提升或存阻力。

时间轴：

以下是EPA和CARB（California Air Resources Board，加州空气资源局）在对主机厂车辆排放的监测、发现并执法过程的时间表：

1998年8月：因没有安装“失火监测装置”而违反《清洁空气法》，本田被罚2.67亿美金，共涉及160万辆车；福特也因安装作弊装置而违反《清洁空气法》被罚780万美金，共涉及6万辆大型厢式货车。

2014年5月：西弗吉尼亚大学的一家独立研究机构和国际清洁运输理事会在测试中发现2012款捷达和2013款帕萨特在排放方面出现异常情况，并向EPA和CARB发出预警。

2014年11月3日：因向消费者过分夸大车辆的燃油经济性，韩国主机厂现代、起亚支付了1亿美金的罚款。政府部门希望借此杀鸡儆猴——任何不符合法规的行为都将受到严惩。

2014年12月2日：因之前两个机构的预警，大众集团同意对50万辆搭载作弊软件的车辆实施召回，做法是对软件进行升级以达到法规对氮氧化物排放的要求。

2015年5月6日：CARB再次对大众车型进行检测，查看软件升级是否有效。但令人遗憾的是，检测人员仅用手持设备便发现被测车辆的氮氧化物排放严重超标。

2015年7月8日：CARB将检测结果告知EPA和大众集团。大众集团随即召开工程会议，决定对问题车辆进行二次升级，以应对测试。

2015年9月3日：据CARB官方声明，大众集团已经向两个管理机构承认，旗下部分车型确实搭载了作弊软件，该软件能在检测到车辆处于测试状态时主动调整发动机排放，以此骗过测试。

2015年9月18日：EPA对大众集团正式下达违法通知，CARB表示他们已经着手开始调查此事。EPA透露，涉事车辆的氮氧化物排放量超过法定标准的40倍。

2015年9月20日：面对指数倍蔓延的信任危机，时任大众集团CEO马丁·文德恩发表了第一次公开声明：“十分遗憾，我们辜负了客户及公众的信任。我们会完全配合有关部门的调查，立刻采取相应的补救措施，彻查该事件发生的缘由，并会完全公开、透明地将告知公众。”