据中国之声《新闻纵横》报道，北京市小客车指标调控管理信息系统网站25号发布通告称，新能源汽车指标将不进行摇号，直接向所有通过资格审核的申请人配置。新能源汽车的普及再次获得政策层面的支持，也让不少摇不到号的买车者跃跃欲试。拓展阅读：北京取消新能源汽车摇号 反对者认为或将加剧拥堵

然而对于已经拥有新能源汽车的用户来说，另一则消息引发他们的担忧。近日有消息指出，北京2000辆新能源车电池已过五年质保期，新能源车动力电池回收将成为一道新的难题。

由于传统回收模式只能解决较低保有量情况下的电池回收，一旦新能源车动力电池迎来报废高峰，在新能源车动力电池回收国家标准仍处于空白的情况下，车企、电池厂商和车主该如何应对？

中汽协数据显示，截至2014年年底，新能源汽车保有量已超过12万辆。2015年1-9月新能源车累计生产14.42万辆，销售13.67万辆，同比分别增长2.0倍和2.3倍。高速增长的新能源汽车，电池是否已经迎来刻不容缓的报废期？北京某新能源汽车4S店工作人员说，质保都有六年。车是3年6万公里，电池是6年20万公里，过了质保期哪里坏换哪里，电池里面分很多组合区。

新能源汽车观察员邱锴俊指出，应区分电池的“质保期”和“生命周期”。说动力电池过保并不意味已经过了生命周期，国家政策要求核心零部件3年或8万公里的质保这是底线，不是说电池到了3年或者8万公里就没有使用要求了。设计的使用寿命要跟车的设计使用寿命是一样长的，但确实有个续保的问题，续保也能保证它的继续使用。动力电池企业也要保证电池过了质保之后，保证不会出安全隐患，这是要在设计寿命的时候就要考虑进去的。

关于责任主体以及费用承担比例的问题，业内争议存在已久。电池生产企业认为，他们将动力电池卖给整车企业，回收的费用就应该由整车企业负责；整车企业认为，电池被消费者使用几年，如果回收的话，整车企业和消费者应共同承担费用；而消费者则认为，自己电池被回收，整车企业与电池生产商应给予一定补贴。4S店工作人员表示，目前并无相关政策对动力电池回收作出规范。他们说，国家肯定会出台相应政策，电池属于污染品，国家肯定会有相关政策，但是十年之后谁知道会有什么变化呢。

公开资料显示，虽然我国曾先后制定《危险废物污染防治技术政策》、《废电池污染防治技术政策》等相关法律法规，但目前并没有针对车用动力电池回收利用处理的专门立法。邱锴俊指出，动力电池的回收处理与普通电池的回收，有较大的区别。

邱锴俊说，最大区别一是量会很大，流程也会更长，动力电池回收要求更高。可能是在衰减80%的时候就要进去回收的流程，但是回收不是马上就作废，而是积极利用，拿去做储能、其他用电的途径、市场、产品，不会那么快进入拆解、材料的回收利用。它的流程会比较长，工艺也会比较复杂。

有消息指出，截至目前，针对新能源车动力电池回收国家标准，相关部门已经组织新能源汽车企业、专家进行了多轮商讨，其中，讨论重点在电池回收的安全检测以及回收过程中的费用承担问题。邱锴俊分析，车企应在回收过程中扮演主要角色。

他认为，很明确，就根据现在征求意见的《动力电池回收管理办法》，就应该是车企的责任，起码牵头方得是车企，动力电池企业把电池卖给了车企，那么动力电池企业和车企之间也有一个回收的义务；消费者对接的是车企，对不到动力电池厂商。最终落地谁来干回收，以及回收过程中商业利益的涉及和考虑，确实动力电池厂商做会更方便一点，但是肯定是车企来负主要责任的。