6月3日，救援船只正在倾覆的东方之星号周围展开救援。新京报记者 陈杰 摄

6月4日，潜水员轮番下水实施搜救。新京报记者 浦峰 摄

6月5日，东方之星号船体被扶正并打捞出水。新京报记者 彭子洋 摄

12月22日，停放在长江监利段水域的东方之星船体。新华社记者 程敏 摄

　近日，经国务院调查组调查认定，“东方之星”号客轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气——飑线伴有下击暴流——带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。调查组和有关专家就网民关心的问题进行了解答。
　　1、事件调查为何历时6个月之久？
　　 此次事件调查历时6个月，目前国内对于特别重大灾难性事件调查的时限没有规定。事件调查组本着对人民生命高度负责的精神，克服异常困难，连续作战，紧紧围绕“风、船、人”三个关键要素展开，不断充实加强调查力量，调整完善调查工作方案，深入开展谈话问询和勘查取证，运用科学手段分析论证，坚持不放过每一个疑点和细节，坚持用事实、数据和证据说话，先后调阅了船舶、企业和有关单位的大量原始资料，收集汇总各类证据资料1607份、711万字;对生还旅客、船长、船员及同水域相邻船舶有关人员和目击者进行了逐一调查取证，形成50余万字的询问笔录;组织专家对船舶进行了细致全面勘查，并委托专门机构对物证进行解读鉴定，进行了反复分析论证。
　　2、事件原因结论是如何认定的？
　　 针对“风”的问题，调查组成立了气象情况调查组对气象情况开展全面调查取证，对事发风灾区附近360平方公里范围内的14个重点区域进行了多轮实地勘查和空中航拍，先后7次组织上百名国内外专家一起进行专题研究。
　　 针对“船”的问题，调查组成立了船舶情况调查组对客轮的稳性复校以及历次设计、审图、建造(改建)、检验合法性进行了调查，委托第三方机构对船舶建造和历次改建以及事发前实载状态的稳性进行了认真复校核算，组织船舶研究单位和船级社进行了船模水池试验及计算分析。
　　 针对“人”的问题，调查组成立了适航适任情况调查组，对船舶适航以及船员适任情况进行了调查取证工作，委托专业机构进行了多次风洞和水池模拟等试验，最大程度还原了事发时气象、船舶行驶和船员操作过程，并得出了相关结论。
　　3、为何客轮倾斜一分钟后倾覆？
　　 6月1日约21时26分，“东方之星”号客轮航行至长江中游大马洲水道时突遇下击暴流极端恶劣天气，在强风暴雨作用下，船舶持续后退，船舶处于失控状态，船艏向右下风偏转，风舷角和风压倾侧力矩逐步增大，最终在21时32分，船舶倾斜进水并在一分多钟内倾覆，船舶最大风压倾侧力矩达到船舶极限抗风能力的2倍以上。
　　4、附近吹龙卷风导致客轮翻沉？
　　 经气象分析和实地勘查，距离“东方之星”号客轮倾覆位置北侧约8公里的老台深水码头附近，确实出现了龙卷风，此龙卷风为同一飑线天气系统下发生的灾害性天气，发生时间约为当晚9时20分至26分。此区域距离江岸约100米，通过对附近水域5艘船调查走访，龙卷风未影响江面，所以此龙卷风不是客轮翻沉的因素。经调查认定，客轮翻沉是由突发罕见的强对流天气(飑线伴有下击暴流)带来的强风暴雨袭击所致。
　　 由中国工程院两位院士牵头国内外气象专家组成的气象调查分析团队，在综合分析气象卫星、天气雷达、地面自动气象观测、现场勘查航拍资料和当事人谈话笔录的基础上，认定事发水域出现了下击暴流(一种雷暴云中局部性的强下沉气流，到达地面后会产生一股直线型大风，越接近地面风速越大，最大地面风力可达15级)。
　　 目前，多普勒天气雷达是探测下击暴流的主要手段，岳阳多普勒天气雷达(距事发地点50公里)观测分析显示，事发水域出现了下击暴流的三个识别特征。专家现场勘查、航拍资料和现场目击者回忆也表明，客轮倾覆水域风向符合下击暴流产生的地面直线型大风迹象。调查组综合分析判断，该下击暴流在客轮倾覆位置及其附近的江面上产生了呈直线型的向外辐散强风区，客轮正好处于强风区的影响范围内，主导风向为西北风。
　　5、气象部门能否预报下击暴流？
　　 目前，国内外学者对下击暴流有一定研究，由于下击暴流导致的空气辐散现象仅仅发生在离地面较近的高度范围内，只有发生在离雷达非常近的距离才能被发现，多普勒天气雷达是探测下击暴流的主要手段，常规气象台站和仪器不能直接观测到。
　　 从2004年开始，美国利用WSR-88D雷达进行了下击暴流识别和预警，结果表明：下击暴流的预警时间与其离雷达的距离有关，距离在20-45公里左右，提前预警时间为5.5分钟;在45-80公里范围内提前预警时间基本为0;小于20公里和大于80公里，则无法进行下击暴流预警。而岳阳天气雷达距事发地点50公里。
　　 目前国内下击暴流识别业务预警算法正在研究当中。由于“东方之星”号客轮所遭受的下击暴流持续时间短，尺度只有2-4公里，属局地性、突发性、小尺度强对流天气，所以不能通过常规气象台站和仪器直接观测到。

6、船舶沉没之前是否掉头行驶？
　　 根据“东方之星”号客轮AIS、GPS轨迹资料，现场勘查记录及获救船员、旅客、事发水域周边船舶船员陈述，结合船舶模拟试验，证实船舶在遭遇恶劣天气时没有掉头行驶。
　　 客轮原定6月2日早上8时抵达荆州，但荆州接载乘客出游的客车因有其他接载任务，推迟到9时30分左右才能前来接载“东方之星”号客轮游客。因此，6月1日中午客轮从赤壁出发后放慢了速度，准备第二天9时30分左右抵达荆州。所以，客轮不存在赶时间问题。
　　7、船长在事发前是否弃船逃生？
　　 事发后，共有12人生还(船员6人，乘客6人)，其中7人自己游上岸，5人被救上岸。经调查，船长没有在事发前弃船逃生。其逃生经过为：船舶翻沉时，船长和另外两名大副谭健、程林等船员的位置在驾驶室。船舶倾覆后，船长张顺文和谭健、程林等船员一同落水，船长在水里摸到左舷窗户钻出水面，随后顺流游上左岸。上岸后，在下游方向遇到自游上岸的轮机长杨忠权、大副谭健和程林;随后4人沿岸边寻找其他可能自救人员，后来遇到重庆航道工程局施工作业船舶“鄂黄冈货2177”，张顺文借助施工人员手机向岳阳海事局和重庆东方轮船公司报告了船舶翻沉情况。之后上了海巡艇被带至当地派出所。
　　8、为何同一水域其他船未翻沉？
　　 6月1日21时至22时，上行的“长航江宁”轮、“东方之星”轮与下行的“翔渝9号”航经大马洲水道时，均突遇暴风雨袭击。由于“长航江宁”轮和“翔渝9号”抗风能力远远高于“东方之星”轮，所以这两艘船舶没有翻沉。
　　 “长航江宁”轮为汽车滚装船，实际排水量是“东方之星”轮的3.3倍，吃水比“东方之星”轮深0.49米。“翔渝9号”轮为货轮，重载下行，船速快，且为右舷船尾来风，受风面积小，实际排水量为“东方之星”的5.2倍，吃水比“东方之星”轮深1.94米，风压稳性衡准数超过20，抗风能力远远超过“东方之星”轮。
　　 基于“东方之星”轮的状况，经试验和计算，该轮遭遇21.5m/s(9级)以上横风或在32m/s瞬时风(11级以上)，风舷角大于21.1度、小于156.6度时就会倾覆。事发时该轮所处的环境及其态势正在此危险范围内。因此，“东方之星”轮抗风压倾覆能力不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。
　　9、改造后稳定性是否符合要求？
　　 调查组委托专业机构对“东方之星”轮1994年初始建造、1997年改建、2008年改造、2015年6月实船技术状态下的风压稳性衡准数进行验算，结果表明，历经改建、改造和技术变更，其风压稳性衡准数逐次下降，但均符合规范要求。
　　 重庆长江轮船公司船舶设计研究院承担了1994年初始建造设计和1997年改建设计;重庆市万州区通亚港建有限责任公司船舶设计中心承担了2008年改造的设计。国营川东造船厂承担了1994年“东方之星”号客轮主船体初始建造工作;国营重庆造船厂承担了1997年改建主船体部分;重庆东方轮船公司修造船厂承担了1994年“东方之星”号客轮初始建造的机电、舵机、线路安装、木作，1997年的部分设备安装和客舱木作装修项目，2008年改建的客舱布置调整等工作。
　　 经调查，以上设计、建造、改建单位承担的工作符合相应时段所承担任务的资质要求。重庆市船舶检验局万州船检局是依法成立的负责船舶检验的法定机构，承担了客轮的历次检验工作，符合有关规定。
　　10、相关企业单位是否存在问题？
　　 在对事件从严、延伸调查中，也检查出相关企业、行业管理部门、地方党委政府及有关部门在日常管理和监督检查中存在以下主要问题：
　　 一是重庆东方轮船公司违规擅自对“东方之星”号客轮的压载舱、调载舱进行变更，未向万州区船舶检验机构申请检验;安全培训考核工作弄虚作假，对客船船员在恶劣天气情况下应对操作培训缺失;对船舶机舱门等相关设施未按规定设置风雨密关闭装置、床铺未固定等问题排查治理不到位;未建立船舶监控管理制度并配备专职监控人员。
　　 二是重庆市港口航务管理局(重庆市船舶检验局)、万州区港口航务管理局(万州船舶检验局)船舶检验不严格;对公司水路运输许可证初审把关不严;万州区交通委对万州区港口航务管理局工作指导和监督不到位;万州区国资委对公司存在的培训考核工作不实、管理制度不健全等问题督促检查不到位;万州区委、区政府对辖区水上交通安全工作指导不力。
　　 三是交通运输部长江航务管理局办理水路运输许可证工作制度不健全，审查发放水路运航证照把关不严;长江海事局、重庆海事局、万州海事处对重庆东方客轮公司安全管理体系审核把关不严，日常检查中未发现企业和船舶存在的安全隐患和管理漏洞等问题。岳阳海事局未严格落实交通运输部、长江海事局对客轮跟踪监控要求，对辖区内“东方之星”号客轮实施跟踪监控不力。