从上世纪八九十年代“肌肉车”一词诞生至今，肌肉车一直作为汽车界中一个比较小众的群体存在，但它们身上那种独特的文化气质也吸引了很多忠实爱好者。称它们为“大玩具”，更多的是出于对它们的喜爱，而不是盲目比较性价比之后的冷嘲热讽。

独具一格的历史

50～60年代，美国经济进入鼎盛时期，而对于机械领域同样发达的美国人来说，90度夹角v8发动机受到追捧，而这种发动机日后对肌肉车的影响是至关重要的作用，在战后有部分车型就是按照近似肌肉车理念做出来的。那什么时候才真正的推出肌肉车呢？公认的应该是庞蒂亚克当年的GTO套件，为一台很普通的跑车配上当年只有豪华车和超跑才用的325ps v8发动机，后轮驱动，致使这辆车在扭矩上完全和车身不配套，过大的扭矩令配备该套件的车极具挑战性 。   

美国人喜欢Drag Race，那么肌肉车就是最棒的Drag Race机器，不经过改装的肌肉车，受扭矩大和后驱影响，起步烧胎打滑很明显，那为什么获得了这么大成功呢？

很简单，土豪玩超跑，一般人嘛…来一辆肌肉车吧。其实肌肉车从开始就不是什么奢侈品，更像是一台v8平民跑车，当然首先你得能买得起他的油。从GTO开始价格一直处于比同档次v6跑车“高一个配置”的感觉。谁不想体验一下这样便宜却暴力的玩具呢？

最具代表性的三块肌肉：雪佛兰科迈罗、福特野马、道奇挑战者。我们不拿他们的销量说话，容易一叶障目。

“没有V8的肌肉车不是肌肉车”，这确实是肌肉车的一个硬性标准，动力够澎湃，与动力相匹配的则是令人唏嘘的车身。都说美国人不讲究，开着够爽就行，或许在我们看来，他们的兴奋点和我们有些不同，能够在Drag Race上大放异彩就够了，想要精准的操控？先看看价格吧。

颜值or操控

其实肌肉车本身的设计是相当“糟糕”的，为什么这么说呢？糟糕的动力匹配带来了糟糕的操控使得肌肉车只能跑直线，糟糕的风阻设计使得这些车只能在Drag Race上嚣张。但是那又怎样？对于日常驾驶和泡妞而言，谁没事天天飞山道，拥有这么一辆外形极具侵略性，性能嚣张的大玩具已经够开心了，况且还便宜呢。 

肌肉车的成功实际上是文化的成功，通过外形和性能（感性）的优势抓住了一批主力消费者的心，经过多年的发酵，最终成为一代人的回忆，却无法在性能设计（理性）的历史上留下自己厚重的一笔。与日系和欧洲那些注重赛事的性能车不同，肌肉车从一开始就没打算要通过比赛来巩固自己的地位。而这个奇怪的定位，一直没法让汽车设计的后辈们去借鉴和致敬。最后导致了肌肉车这个圈子一直与其他类型的汽车格格不入，造成了“美国人只玩自己的，根本不管别人的想法”这么一个无法交流的现象。

对比日系和欧系的性能车其实不难发现，这两个派别的性能车都是在民用版本上演化而来的。特别是以宝马M系，奥迪RS以及奔驰AMG为代表。而这些车打开市场的方式则是依靠各大赛事上的精彩比赛。到了日系手里则更加疯狂，90年代几乎草木皆兵，拿skyline作为代步买菜的比比皆是，红头和转子，WRX和EVO。这些性能车总结起来就是基于民用车的性能进化，这些车在市场上稳步渐进和日益改善的性能和亲民是分不开的。这种进步的方式给后辈借鉴的同时，自然也能在这个领域留下相应的地位和影响力。

“大玩具”将成为历史？

说起来也有些尴尬，肌肉车设计在诸多汽车设计中是十分孤立，既不是领跑者，也没有吊车尾。其定位又不具备美国以外的地区的借鉴价值，澳大利亚的驾车环境和方式算是和美国十分相似了，但是肌肉车在这里依旧不被看好。所以在美国人民自娱自乐些许年过后，终究还决定是让肌肉车文化尘归尘土归土。

21世纪的今天实际上已经很难找到当年肌肉车的感觉了，新版的大黄蜂（简直就是拉长双门科鲁兹），在造型设计上都越发的亲民化，而动力设计上也越来越温柔。 

造型上，曾经那张70度倾斜角的前脸渐渐为了空气动力学而妥协，野马不仅换上了棱角分明的家族脸，就连大黄蜂也攒起了婴儿肥。性能上，为了响应节能减排的号召，也为了洗刷不能过弯的冤名，越来越多的电子辅助和V6、L4发动机被塞进车身。这些改变都使得今后的野马、大黄蜂、挑战者变的越来越容易驾驭，浇灭了他们原本火爆的脾气。随着2016年的道奇对挑战者重新设计，披上更佳科幻和硬朗的外衣的传闻流出，也许传统的美式肌肉车设计就要正式画上了句号。

肌肉车的玩具属性或许会因为肌肉车淡出视线而逐渐淡化，但并不是说它没有存在的意义，未来或许还会继续偏安一隅，或许当一个符合大家心目中形象的“老玩具”更会让大家感到欣慰。