3月下旬开始，一场史上最严的“禁摩限电”运动席卷深圳。深圳交警采取前所未有的力度，对摩的、电动车围追堵截，不到10天时间，就查扣了17975辆电动车，拘留874人。快递业叫苦不迭，而普通民众也是怒撒街头，有人宁愿将自己电动车砸烂，也不愿让执法人员没收。

4月4日，深圳方面召开“禁摩限电”记者会。就如同中国绝大多数地方政府一样，深圳方面不反思自己的城市管理水平，却继续将责任丢给电动车和车主，指责电动车事故多发，隐患重重。既然深圳此次“禁摩限电”是之前政策的延续，深圳也不是第一个把屠刀挥向电动车的城市，那就让我们看看，到底是谁让中国民众选择电动车，是谁让电动车发展乱象频出，又是谁三番五次让民众无车可用、无路可走的。

公共交通落后，政府又禁了摩托，被逼无奈中低收入者只能选择电动车。

中国电动自行车（下称“电动车”）销售，从1998年的区区4万辆猛增至2005年的1000万辆，而电动车保有量从2004年不足2000万辆，增加到2014年的2亿辆——这种由人力驱动自行车向电池驱动自行车的快速转变，迄今为止只在中国发生过。毫无疑问从90年代以来，电动自行车技术，特别是电机以及电池技术的重大进步，为电动车发展创造了条件。但中国的电动车热潮，也是城市公共交通水平低下、政府威逼利诱的结果。

生活在中国大城市，简陋的公共交通体系让人不得不寻找替代的出行方式。经合组织(OECD)披露，中国城市公共交通长期滞后于城市化进程，也远远落后于全球各大城市的发展。截止到2012年，英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里，法国巴黎为446米/平方公里，日本东京-横滨为407米/平方公里，而中国表现最好的上海，也仅为130.3米/平方公里。考察轨道交通可用率，中国也是惨不忍睹，英国伦敦可用率达到了192公里/百万人，日本东京-横滨为69公里/百万人，而表现最好的北京，竟然才25.9公里/百万人。

2015年12月24日，北京地铁人满为患。

公共交通越落后，人们就越不愿意乘坐。2007年，加州大学戴维斯分校的乔纳森·维纳特(Jonathan Weinert)在《中国电动自行车的崛起》中提到，当石家庄的电动车使用者被问及如果他们不能使用电动车，他们会选择什么替代方式出行，不到40%的人选择了公交（剩下的人选择出租车和汽车的人寥寥无几）；上海公交系统稍微好一些，愿意改乘公交的电动车使用者也不到60%。

对中低收入群体来说，就算公共交通条件艰苦，他们本可以选择购买摩托车。但从90年代末开始，中国上百个城市以环境污染、交通事故频发为由，开展了如火如荼的“禁摩”运动。根据清华大学、加州大学戴维斯分校和加州大学伯克利分校三位教授的研究，“禁摩”运动推动了电动车数量的井喷。上海从1996年开始限摩，2002-2004年，使用汽油的摩托车因为受到禁止，从350万辆下降到250万辆；使用液化石油气的摩托车仍被准许上路，从不足10万辆，增加到将近100万辆。而不受任何束缚的电动车涌入上海市场，短短两年内从无到有，增长了近400万辆。其他“亲电动”的城市如成都，“禁摩”运动甚至使得电动车数量在上述两年内超过了自行车。

2006年，广州街头以载客谋生的摩托仔。

地方政府无力改进公共交通，又禁了摩托，那么那些买不起汽车的人，当然只能购买电动车。根据深圳市规划国土发展研究中心郑伶俐的2014年调查数据，深圳市电动车使用者当中，年收入在2-6万之间的占了70%，多为中低收入者。58%的人购买电动车，是为了上下班通勤。其他城市的调查结果，大多也显示中低收入者是电动车的主人。