电动车乱象不怪电动车和车主本身，而是地方政府惰政的错。

可惜的是，电动车作为中低收入者的最佳选择，它的发展却越来越偏离了本该走的路。翻看城市的社区论坛，许多市民恨不得将电动车大卸八块。在这些市民看来，电动车来无影去无踪，时速可达30-40公里/小时，稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他们指责电动车产商无良，生产销售超标电动车，他们指责电动车车主收入低，素质也低，一篇文章将电动车车主称为“电动车毛贼”。有人甚至拍手叫好，认为此次深圳市“禁摩限电”也是顺应了民意——深圳交警称，摩托车、电动车乱象占到政府收到的所有交通类投诉65%。

但愤怒市民们的矛头还是指错了方向，电动车乱象不是电动车车主也不是产商造成的。1999年电动车国标规定电动车时速不超过20公里，质量不大于40千克，允许“超标但整车合格”现象，这个标准从2002年电动车行业转向“轻摩化”后就已经严重落后于市场，现在市面上的电动车车速大多超过了这一标准。2004年《道路交通安全法》出台，并且在2008年、2011年修订，前后三次规定电动车在非机动车道行驶时，最高时速不超过15公里。《道交法》是上位法，所以最终执行的不是20公里，而是15公里，这完全是强人所难。

2012年11月，西安一对骑电动的母子被水泥车撞倒。

符合国标的电动车市场不接受，市场接受的电动车又不符合国标。而2009年电动车国标，曾准备将时速20-50公里，质量大于40千克的电动车称为“轻便电动摩托车”，划入机动车来接受管理，意味着市面上超过90%的电动车都要变成机动车。这一规定遭到各地自行车协会的强烈抵制，国家标准化管理委员会最终暂缓了这一规定的实施。也就是说，时至今日电动车的身份仍然是非机动车，需要在非机动车道上跑，跑的时候时速不超过15公里。

超标电动车车主名义上驾驶着非机动车，但限速15公里的非机动车道对他们来说太憋屈，另一方面，地方政府不愿意将机动车车道划给数量庞大的电动车，理由是道路资源紧张。此外，《道交法》将电动车是否实行挂牌登记管理的权限下放到了省级政府，这意味着像深圳这样之前不管不问的城市，电动车车主都不需要接受安全教育、考驾照、买交强险和给车辆登记上牌，有车主不遵守交通规则当然也在意料之中。也就是说，电动车本身没有错，错在于政府没有进行合适的监管。

想方设法降低摩托事故率、提高行车效率，台湾县市对摩托的态度会让中国大陆地方政府脸红。

在深圳“禁摩限电”运动蔓延到广州、北京等地之时，台湾不禁摩的文章已经在社交网络上被转了好几轮。大陆人惊讶地发现，台湾摩托车（也称“机车”）登记量超1500万辆，平均每1.5人拥有1辆摩托车，台湾城市却有着看起来井然有序的交通——原来政府也是可以管好两个轮子的车的。

2013年11月，台北摩托车大军。

在台湾，摩托车曾经被定义为自行车转换到汽车的过渡工具，将随着经济发展而逐渐消失，但台湾摩托车却从未停止过增长的势头，也引发了诸如堵车、停车不便、事故频发等交通混乱问题。1999年，台湾“交通部”没有禁摩，反而开始推动汽车、摩托车分流项目。台湾当局希望通过设置摩托车专用道、摩托车优先道，来减轻路段中汽车、摩托车在变换车道时发生的交通冲突，有部分县市已经在做。