记得当初和朋友们谈起普锐斯的时候，大家都把它当成传统汽车与纯电动车的私生子看待：虽然创意很好，但就是不喜欢。当2005年第二代普锐斯国产时，国内的私家车普及率还没有现在这么夸张。大家选车时更在意的是车辆的动力以及排量，对环保的认知并没有现在这样深刻。所以直到09年停产时，第二代普锐斯在国内的销量只有3500辆。当时市场上的混合动力车型也同样少的可怜，不像如今可选择的余地较大。

　　现在我们对混动动力已经不再陌生，市场上的车型也非常丰富。从超级跑车宝马i8到日常代步车型奥迪A3 e-tron。还有像现代IONIQ这样一款车提供3种动力版本的产品（纯电动版、混动版和插电混动版）。但是提起混动车型我们最先想到并且市场认知度最高的品牌依旧是丰田，这点从雷凌双擎上市首月销量就突破5千台也可见一斑。会有这样的结果也是情理之中，雷凌双擎上使用的技术是在丰田THSⅡ的基础上改进而来的，这套技术丰田已经有了多年的技术积累，站在巨人的肩膀上，节油效果当然会比较出色。而对于以日常的代步为主要用途的混动车型来说，节油和性价比是用户最看重的。

　　骨骼惊奇的练武奇才：丰田省油是因为混动结构好

　　如今市场上的混动车型非常多，可市场反响最好的依旧是丰田的混动产品。究其原因是因为丰田的这套THS（Toyota Hybrid System）系统（如今已经发展到第三代）包含了一套优秀的混动系统应该具备的主要特点。

　　高效省油的发动机

　　混合动力车型的主角依旧是发动机，一台运转时燃效效率很高的引擎是省油的关键。比如在第四代普锐斯上，丰田通过提高废气再循环率（Exhaust Gas Recirculation将燃烧后发动机排出的一部分废气再次导入吸气侧，以提高发动机的热效率降低氮氧化物排放）改变活塞的表面形状等方法来提升引擎的热效率，最终使得这套搭载1.8L宽域阿特金森循环发动机动力系统的热效率达到了惊人的40%。

　　双电机搭配必不可少

　　两台不同功率的电机是保证整套混动系统高效运转的必要保证。因为不同路况下车辆对动力的需求不尽相同，但是发动机最高效的运转区间较窄。所以两台与发动机运转高效区互补的电机可以通过不同的搭配方式，帮助发动机始终工作在效率最高的区域。

　　而采用单电机直联的混合动力（并联式混合动力）系统的车辆，由于电机与发动机直接通过离合器连接，电机与发动机的转速几乎相同，使得根据发动机负载变化灵活调节电机工作状态的能力较差，发动机不能始终工作在最高运转效率区。

　　锦上添花的传动系统

　　同样为了实现让发动机始终运转在最高效率区的目标，在第四代普锐斯上，丰田采用了驱动电机与发电机平行布置，并通过平衡轴齿轮与减速机构相连的单行星齿轮布局，从而实现类似于CVT无极变速箱的工作特性，再次提高发动机的工作效率。

　　正是因为丰田的混动系统具备了以上诸多的特性，才使得丰田的混动系统省油效果如此出众，但是现在丰田似乎遇到对手了，还是很有竞争力的对手。