日前，某业内知名人士在雪球回答网友有关特斯拉前景时称，特斯拉未来的估值可以达到3000亿美元，成为汽车产业中的苹果。尽管该人士并没有就特斯拉何时达到3000亿美元的估值给出自己的时间表。

其实有关特斯拉估值的问题在业内并不新鲜，甚至在估值的金额上远比这位业内人士来得大胆。别的不说，仅是特斯拉掌门人马斯克就在去年称，特斯拉的增长轨道可使公司市值在2025年达到7000亿美元(当时苹果的市值)，与苹果公司当下市值不相上下。那么事实真的会如此吗?

在此，我们不妨从现在特斯拉估值与苹果的市值来做一比较。

目前苹果的市值高在5400亿美元左右，特斯拉的估值为320亿美元左右，即苹果的市值是特斯拉的17倍左右。但苹果去年的营收达到2275亿美元，特斯拉在60亿美元左右，苹果的营收是特斯拉的38倍;苹果的利润为530亿美元左右，但由于特斯拉依然在亏损，所以利润方面我们无法做比较。

即便如此(按照营收计算)，仅从目前看，特斯拉的估值与苹果相比，也被高估了很多。那么我们不妨以上述业内人士所言的，特斯拉未来的估值实现3000亿美来与苹果做一比较看实际情况会怎样。

按照特斯拉现在估值320亿美元，未来3000亿美元的估值是现在的接近10倍，这意味着要实现这个目标，特斯拉的营收是否或者至少应该接近其估值的一半呢(按照苹果5400亿美元的市值与2275亿美元的营收，后者是前者的一半左右的计算方法来)?即至少要实现1600亿美元的年营收，利润至少要达到300亿美元左右(按照苹果5400亿美元的市值与530亿美元左右的利润，后者是前者的1/10)，那么按照去年特斯拉营收60亿美元和汽车销量5万辆左右计算，要实现1600亿美元的营收，在汽车平均单价12万美元不变的前提下，意味着特斯拉汽车的年销量至少要达到135万辆。

鉴于此前Model3作为特斯拉未来主打的车型和主要定位的市场，其售价仅为3.5万美元，加之未来竞争对手的涌入，其汽车平均单价肯定要远远低于目前的水平，而这种单价下滑的压力势必转移到销量上。这里我们就以Model3的平均价格5万美元作为未来特斯拉汽车的价格基准(按照配置不同取中)计算，特斯拉要实现估值3000亿美元(营收至少达到1600亿美元)的目标，汽车的年销量至少也应该在250万辆左右。

但按照上述业内人士的乐观预测，到2020特斯拉的年销量也就是50-60万辆(是否是该业内人士对于特斯拉估值达到3000亿美元的时间点)，仅为250万辆的1/5，远未达到估值3000亿美元的销量。当然，这里我们还没有计算利润这个指标，因为就目前特斯拉每销售一辆Model系列汽车就亏损4000美元，我们真的很难对其利润在短期内抱有多大的期望。

如果说上述仅是简单的数字对比，那么造成这些数字差异背后的原因才关键。

与苹果在手机产业“软硬兼施”的颠覆性创新相比，哈佛大学按照克里斯滕森对于“颠覆性创新”定义的研究后认为，特斯拉根本算不上颠覆者或者说特斯拉的创新模式不属于颠覆性创新，而是典型的“维持性创新”，即以更高的价格不断改善性能和以更低的价格及更多的品类进入市场，而特斯拉究竟属于哪一种创新，对于传统汽车厂商及其供应商和投资者至关重要。

因为如果特斯拉是“颠覆性创新”，竞争对手可能不会对它做出强烈竞争性反应，而如果是“维持性创新”，竞争对手将会逐步涌现且竞争就会非常激烈，更重要的是其发展的环境、规律和商业模式势必按照传统汽车产业来衡量。如此一来，特斯拉面临的挑战重重，且很难彰显出优势。

据统计，美国2014年的汽车销量为1650万辆，但纯电动汽车仅为11.9710万辆，市场份额仅为0.7%，而传统汽车厂商之所以没有向电动汽车领域投入太大精力，并不是因为它们没有实力(包括技术、资金、营销等)，而是因为很少有人愿意使用电动汽车。

即便如此，传统汽车厂商也并没有完全忽略电动汽车，例如日产Leaf和雪佛兰Volt两款电动汽车2014年的销量均超过特斯拉，而且新款雪佛兰Volt造型更加漂亮，续航里程更长。此外，雪佛兰还将在明年推出价格更低的Bolt EV，而宝马和奥迪也在推出更多款式的电动汽车和混动汽车。据悉，新版宝马i3的续航里程可达120英里。而预计将于今年上市的通用雪佛兰Bolt，其售价虽然略高于Model 3，但其续航里程可能会达到200英里左右。

这些均证明，如果电动汽车真的有一天成为主流，像通用汽车、宝马、奔驰和日产等这些传统汽车企业完全有能力迅速转向这一领域，使用其现有的生产能力、供应商网络和经销商对抗特斯拉的威胁。由此看，尽管特斯拉表面上看有自己的市场，但目前该市场依然小众，而特斯拉即便是在这个小众市场也没有处在领先的位置且存在强劲的对手，这些对手不仅来自其所在的电动车市场，更有同属于大范畴的汽车产业中的传统汽车。

相比之下，苹果则的颠覆性创新则在屏蔽掉了之前功能机市场的主要对手，或者说重新制订了手机(智能手机)产业新的竞争和发展商业模式及标准，这也是为何当初全球功能机市场的霸主摩托罗拉、诺基亚纷纷陨落的主要原因。即旧有手机厂商占据优势的商业模式和标准已经失去了作用，且没有丝毫的延展性。

这点与上述特斯拉所处的汽车产业中，其商业模式大部分隶属于传统汽车产业且传统汽车厂商具备相当的延展空间去适应在量变而非质变的商业模式中追赶，甚至超越特斯拉。

提及苹果颠覆性的软硬兼施，该人士称，特斯拉的优势在于“软”，但我们清楚，无论是苹果所处的智能手机产业，还是特斯拉所在的汽车产业，软硬皆不可或缺，尤其是汽车产业中，汽车本身的设计、质量更是尤为重要(事关驾驶者的生死)，但不幸的是，正是在“硬”上，即汽车的质量上特斯拉有所欠缺。

例如Model S推出时曾经赢得无数人的赞誉，因为设计和性能出色，它打破了《消费者报告》的评分系统，随着时间的推移，《消费者报告》却将它打入“不推荐”的行列，甚至一度将它划到“最糟糕”汽车的排名中。而特斯拉的论坛，到处都是各种各样的质量和可靠性问题，包括传动系统缺陷、挡风玻璃破裂、天窗出现故障、车门把手失灵，以及其它诸多的问题。这点与苹果的过硬的“硬”形成了鲜明的对比。

至于“软”，其一直吹捧的自动驾驶系统Autopilot更是事故频发，甚至导致驾驶者的死亡。而其近日升级软件系统加价的做法也没有得到用户的认可，加之更早之前特斯拉放弃打造其自己的车内生态系统(改为兼容苹果和谷歌的车载生态系统)，我们鲜见特斯拉“软”的优势究竟在哪里?

综上所述，我们认为，特斯拉将成为汽车产业的苹果并未来估值会达到3000亿美元实在难以说服众人，加之其没有给出较明确的时间表，更像是一个伪命题。