9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）（以下简称《暂行办法》），旨在对在中国境内销售乘用车的企业平均燃料消耗量和新能源乘用车生产情况进行管理，并强调两项目标要求分别考核。同时指出，燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让；新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。

■分别考核 组合使用

这项备受关注的政策提出，2018年至 2020年，工信部对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016年至2017年不做考核，2018年至 2020 年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%，2020 年以后的比例要求另行制定。在积分标准方面，《暂行办法》提出了新能源乘用车车型分值根据新能源汽车产品的纯电动续驶里程等技术指标确定的计算方法，即续驶里程越长，积分越多。

在乘用车燃料消耗量管理方面，《暂行办法》指出，对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、燃料电池乘用车以及综合工况燃料消耗量达到一定要求的传统能源乘用车车型，在核算企业平均燃料消耗量实际值时，按 GB 27999 中相关规定计算（即按现行计算方法执行）。另外，对年产量或进口量少于2000辆的中小企业提出了宽松至目标值160%的优惠核算办法。

对于业内最为关心的油耗与新能源汽车“双积分”如何管理的问题，《暂行办法》提出分别考核、组合使用的管理思路。其中提到，车企油耗负积分抵偿归零方式有四种：一是使用本企业结转的燃料消耗量正积分；二是使用本企业产生的新能源汽车正积分；三是使用接受转让获得的燃料消耗量正积分；四是向其他企业购买新能源汽车正积分。四种抵偿方式允许组合使用，且新能源汽车积分允许交易，但不可转结。

■组合使用难达降耗目的？

《暂行办法》发布后，部分管理方式和核算标准引发了业内人士的质疑。

首先，在新能源汽车积分标准上，单纯以续驶里程为计算因子的方式，让不少业内人士疑惑。科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚对《中国汽车报》表达了自己的看法。他认为，仅以单车行驶里程作为计算因子的方法，有可能让有些企业通过采取单车多装电池而不进行技术升级的办法钻计算方法的空子。王秉刚建议，工信部应会同有关部门一起加强事后监管力度，避免出现企业申报和审核时“电池装的很多”，实际使用时却没有达到申报的续驶里程的现象。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武同样表示，单纯以续驶里程计算积分的标准，有一定合理的地方，但科学依据显然不充分。

相对于计算方式，在油耗积分与新能源汽车积分可以相互转换、相互交易的管理方式上，业内人士更是忧心忡忡。事实上，在《管理办法》出台前，行业内已经围绕此话题展开了多轮讨论。

能源与交通创新中心创始人兼执行主任安锋认为，油耗 新能源汽车积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，难免产生数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等问题。同时，两项积分的组合使用，也容易稀释传统汽车节能目标要求，降低企业传统节能技术升级的动力。

安锋指出，在目前的企业平均燃料消耗量核算办法中，新能源汽车享有本身油耗零核算同时可享5倍核算的优惠政策。从工信部公布的2015年企业平均燃料消耗量情况可以看出，国内自主车企由于新能源汽车的贡献，平均油耗大幅降低，然而剔除新能源汽车的贡献后，自主车企传统燃油车的整体平均油耗却出现不降反升的现象。

不过，中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶则认为无需过于担心传统燃油车的降耗问题。他解释说，除企业平均油耗管理模式外，我国乘用车燃料消耗量管理还有“单车限值”的要求，两项约束目标将会在很大程度上保障传统能源车的油耗持续降低。

■车企降耗是必经之路

“事实上，对于国内车企而言，无论政策如何变化，做好降耗工作和大力发展新能源汽车终归没有坏处。”清华大学中国车用能源研究中心副主任欧训民对《中国汽车报》表示，在新能源汽车和传统燃油车降耗方面还有很大潜力可挖。同济大学汽车学院汽车造型设计师李彦龙表示：“面对车辆大型化趋势，我国车企在降低发动机热循环消耗、材料轻量化和降低行驶中风阻系数方面还有许多工作可做。”

“油耗与新能源汽车积分起到的是底线作用，车企不应以底线目标作为未来发展战略的衡量标准。”国家发改委能源研究所能源系统分析研究中心博士研究员姜克隽指出，“目前新能源汽车积分的优惠力度足以让部分落后车企继续存活，但优惠力度逐年递减之后呢？未来车企还将面临4.0L/100km的油耗目标，仅靠新能源汽车的优惠核算办法难以实现。”

王秉刚建议，虽然政策允许两项积分组合使用，但车企降耗和新能源汽车两条路径都不能放松，传统车节能技术不可放弃，否则未来面对4.0L/100km的油耗要求时会非常困难。