在10月13日比亚迪“云轨”的通车仪式上，“电池大王”王传福颇有情怀地说了这么一番话：中国城市不应该在轮子上发展，而应该建设轨道型城市，通过立体化的发展解决城市，特别是中小城市运量的发展需求。听起来这番话似乎是在为刚刚通车的“云轨”做背书，但其实比亚迪的新能源汽车发展势头也非常迅猛，而如何平衡二者的关系，似乎是比亚迪面临的新课题。

云轨其实就是空中电动巴士

虽然云轨这个名字听起来有点玄幻色彩，但王传福对它的定义就是空中电动巴士，这与比亚迪在电动巴士方面多年的开发积累不无关系，当然更是建立在比亚迪电池、电机、电控这“三电”核心科技的多年修炼之上。

对于云轨来说，最大的特点就是“轻量化”，由于采用跨座式单轨结构，也就是用一组垂直间距1.5米的轮子抱住水泥梁，因此从结构上来说就与双轨形式的地铁、轻轨不同，也正是因此，其建设成本只有地铁的1/5，且具有爬坡能力强，稳定性好，建设周期短并且占地面积小等特点。据说，只要道路中间有宽度超过1.1米的绿化带，就可以架设云轨的支柱以及轨道。

当然对于比亚迪来说，优势在于列车本身的机电一体化。很多人都知道，像山城重庆在几年前就有类似形式的轨道交通了，但除了铺设结构上的不同以外，重庆的解决方案使用的并不是“电车”，而是需要额外建立变电站供电；而比亚迪云轨的解决方案就像前文所说，是一节节电动巴士。

据王传福介绍，云轨有这样两个发挥出自身优势的特点：一是电能回收，由于轨道交通频繁刹车进站，因此在刹车时回收电能可以增加大约30%的电量，达到节能的目的；二是云轨本身是有电池的，当出现紧急情况时，可以依靠电池行驶10公里安全到达车站。

从这方面来说，云轨完全应用了比亚迪的优势资源，这也就难怪王传福会从新能源汽车跨向轨道交通这个产业了。

如何应对三四线城市堵车？

这些年比亚迪一边在销售新能源汽车，一边也在通过大量的4S店摸清市场需求。据王传福介绍，比亚迪汽车增长速度最快的就是3-4线城市，每年增长速度达到15%，5年基本翻一倍，但是城市道路增长率只有每年1%，可想而知堵车是必然的事情。

而这些3-4线城市从100-300万人的出行需求量来说，地铁的高投入建设并不理想，反而是造价低、周期短、站点密集的云轨更有优势。这也就是为何在通车仪式的前一天，汕头就和比亚迪签订了合作协议，据说对此感兴趣的城市还有20多个，不能不说这个差异化的牌打得恰到好处。

坦率的说，以前我对王传福的了解，更多是在技术层面上，认为他是一个工程师导向的“技术宅”，但随着比亚迪对新能源市场的渗透，王传福的思考层面已经转向了未来城市出行需求这个层面。

他认为城市需要有主力运量，也要有中小支干线运量，二者要结合起来，进行大中小的匹配，而不是一味追求大运量。

他还坦率地说：“中国城市必须有正确的发展方向，轨道化就是一个方向，个人交通在中国行不通。建设车轮上的城市还是轨道上的城市，平面城市还是立体城市，是未来很多城市要思考的问题。”

这方面大家经常用两个极为相似的亚洲国家作对比，就是人口相当的东京和北京，之所以东京汽车保有量在远远超过北京的情况下（东京汽车保有量为800万，而北京500万），堵车程度却远没有北京“恐怖”，其中一个重要原因就是长达1700公里的轨道交通，这其中有很多就是中小运量的线路。

新能源汽车和轨道交通是不是矛盾？

比亚迪是第一个涉足轨道交通领域的民营企业，同时也是新能源汽车的龙头厂商，如果按照王传福的说法，理想中的出行结构应该是建设立体化的交通线路，而减少私家车的出行，那么这岂不是左手矛，右手盾，自我断送新能源汽车的前途？

王传福接下来的观点，可能会让相当一部分私家车主感到“刺耳”，但确实被很多人提过：鼓励买车，限制开车。

所谓限制开车，应该是限制不必要的出行，以及高峰密集时期的出行，例如幼儿园接送孩子、买菜、上下班等等；而真正应该开车的是周末这种休闲时光。这种理想化的出行方式，无疑就是结合了公共交通与个人出行两种方式，并且在这之间做到平衡。

对于比亚迪自身来说，纯电动汽车是稳步发展的根基，而轨道交通是新的商机，对比亚迪来说是未来的千亿级规模市场，所以二者的发展是两条路线。

后记

这次采访给我印象最深的，是比亚迪对于很多细节的关注已经超出我的想象，例如车辆遇到紧急情况需要疏散时的应急措施，施工时对道路占用的最小化，甚至如何更加绿色环保地降低噪音和污染，很多方面国内企业更加了解国情。而对于负有企业家责任的王传福来说，他关注的并不是简单的销售数字，而是解决出行难题这个更大的课题。