上周，几条新闻看的让人有些心酸，一个是迫于生存压力观致默许奇瑞经销商卖车。另一条则是，部分DS品牌4S店因销量低迷进入休眠期。让人不禁感叹，在这样一个“格局已定”的市场环境下，这些“年轻”汽车品牌的发展面临前所未有的压力和挑战。 

　　同样，互联网企业造车并非一帆风顺，乐视汽车在美国的发布会上没能如期拿来自己的概念车。而贾跃亭投资的法拉第未来汽车，近期不仅高管频频离职，由于拖欠工程款，其在美国内华达的工厂正面临停工。

　　无论是苹果的退出还是乐视的艰难，都没能阻挡“新兴”的互联网汽车公司在中国的热情。这个月，格力加入新能源汽车行业和特斯拉首度盈利的消息，似乎更让这些公司的创始人和高管们坚信，汽车市场格局将被拥有新理念和互联网包装的新能源汽车品牌打破。

　　不得不说，格力的加入将中国新能源车和“互联网车”的制造热推向了高潮。然而和董明珠的策略不同，多数的初创互联网公司的理念是选择整合资源或新建工厂来造车，而不是直截了当的去收购现有的新能源车公司，或者和特斯拉那样在起步阶段就收购了整车制造厂。不得不让人质疑的是，大多数的互联网企业和初创企业造车还停留在概念阶段。或是借着新能源和自动驾驶热，到资本市场圈钱。而真正有实力和有理想造车的企业并不多。

　　前不久，普华永道思略特合伙人彭波表示，智能汽车还需要8-10年才能实现一定规模的商业化，需要大笔资金持续支持。在这过程中，大部分互联网造车公司会死掉，最后仅剩2-3家。

　　其实，互联网造车公司面对不仅仅是在技术上的突破，更多的挑战来自生产和制造、销售环节。清华大学智能网联汽车研究中心主任李克强的观点，代表了部分业内人士的看法。他认为，网络公司已经无法靠一己之力在智能网联汽车领域成功。汽车在制造与销售过程中所需要的专业技能，是科技公司不具备的，因为他们很难同时达到质量、可靠性、安全性这三个标准，而是整车生产商的优势。

　　对于“互联网造车”，多数的质疑同样集中在汽车制造本身。无论造什么样的汽车，无论在互联网还是新能源的包装下，汽车行业逃不开的是生产制造和销售环节。能够生产出安全可靠的汽车并且提供相应的售后服务，是每个互联网造车公司共同面对的挑战。未来，互联网造车的洗牌的重心，或将集中在生产环节上。

　　汽车制造环节并不是拥有资金和技术就能快速成长。1997年进入汽车行业的吉利汽车，前不久向媒体展示了其位于陕西宝鸡的新工厂。这个在设备和管理上能与合资企业比肩的工厂，展示着吉利汽车这些年来在汽车制造环节的积淀和进步。对于互联网汽车企业来说，如今不再有那么多的时间让其在制造环节上历练和成长。未来，有实力造出高品质的车，将成为继技术和资金后，“互联网车企”能否生存下来的最大挑战。