随着治超新标准在全国逐步铺开，对车辆总重的限值都比原来的标准有所下降，对于整个运输行业来说，少装几吨货利润相对就会减少，特别是对自重比较敏感的黑货运输。在这个大环境下，打着轻量化旗号的产品，一夜之间刷爆了了朋友圈。

● 轻量化车型层出不穷 高速物流车型缺席

9月21日，两部委联合下发的《超限运输车辆行驶公路管理规定》重定义了超限的标准，其中限重的标准相比老版的规定均有不同程度的下降，也就是大家都熟知的6轴车49吨的限制。

解放推出了自重8吨的6X4牵引车，东风、重汽等厂家甚至还推出了低于8吨的6x4牵引车，当然这都是在油箱没多少油的情况下的重量。这些车型的配置基本都是9升左右排量的发动机，12挡铝壳变速箱，10吨级驱动桥，少片簧悬挂。

如果使用铝合金车轮、大单胎等配置还能进一步降低自重，从硬件配置来合理减低自重。但我们看看这些车辆的具体参数就会发现，这些轻量化车辆只适合对时效要求不高的黑货运输，例如煤炭、矿石等。

而对时效要求较高的干线高速物流车型却鲜有动静，国内干线高速物流车辆基本为11-13升排量发动机，12-16挡铝壳变速箱，13吨级驱动桥。驾驶室也比较宽大，这样配置的车型，注定了不可能太轻。只能通过使用铝合金车轮及较小的轮胎来达到降低重量的目的，这类车型的减重空间就非常小了。换句话来说，这样配置的牵引车，满油的情况就基本在9吨以上，减重空间确实很小了。

● 车辆本身减重乏力 车厢和挂车成为重点

既然主车减重空间很小，那就只能从车厢和挂车上想办法了。笔者最近发现了很多挂车厂都在强力推荐自己的轻量化挂车产品，当中有不少挂车厂都宣称自己的13米仓栏挂车自重已经降到了6吨以内。

这些挂车均采用高强度钢制造大梁，并且采取了大梁、横梁打孔，减少车厢横梁数量、车厢底板使用较薄钢板以及大量使用铝合金附件、换装少片簧悬挂等方式减重。

● 合理降重是利好 为轻而轻是耍流氓

但从实际运用上来说，正常的挂车大梁打孔降重没有任何问题，但是有些小厂的轻量化挂车，使用的钢材不达标，大梁过于柔软，开着车门装货，装好货以后发现无法将车门关上。另外横梁密度降低，再加上使用很薄的车箱底板，可能人走上去底板都会凹陷。

使用机械装卸的黑货运输，这样的车厢承受能力非常有限。有的人说，这怕啥，大不了2年换一次车厢就可以了，这说的也没错，最近两年钢材也确实便宜。但平时的小修小补很是烦人，拉两趟货修补一下，相信您自己也会烦。

2年再换一次车厢也需要一笔资金，算下来其实并没有占到什么便宜。还有一些宣称轻量化的自卸车，车厢板用2mm的钢板，这样的车厢耐久性大家可以自行脑补一下，像这样的轻量化和耍流氓没有什么区别。

● 什么是轻量化？ 怎样才是合理的？

车辆的轻量化，顾名思义就是合理的降低车辆自重，以获得更大的载货量。物流行业当然是希望车辆越轻越好，这样就可以多装一些货物，降低成本。但是轻量化也不是无休止的，轻量化的真正含义是，在确保车辆稳定性、安全性及舒适性的基础上，进一步的使用新材料和通过对结构的合理优化设计来达到减重的目的。而不是通过牺牲车辆的稳定性、安全性和舒适性来达到减重的目的。

车辆的轻量化其实就和咱们生活中体重大的人减肥一样。运用合理的方法减掉自己身上的脂肪，对身体健康是有益的；如果只是为了减肥而减肥，采取不吃饭甚至吃一些所谓的减肥药，让自己拉肚子的方法来减肥，这样做也许能减掉一部分脂肪，但是对身体的伤害也是巨大的。车辆的轻量化也是这个道理，我们可不能在轻量化这件事儿上，杀敌1000自损800。

欧美在轻量化上的经验值得我们学习，在车辆本身没有太多减重空间的前提下，合理的给车箱和挂车瘦身，现在诸如侧帘挂车、全承载式箱式挂车以及一些合理减重的产品，也在逐渐进入市场。而使用新材料制造的车型，例如全铝合金的箱式挂车和槽罐车今后也许会大行其道。这些在欧美比较成熟的轻量化产品，针对国内运输环境做出调整后，也将会在国内也会大显身手。

● 编后语

治超新政的实施，给这两年不太景气的卡车市场带来了一股轻量化的春风。很多的厂家都像借着这个春风重振雄风，但我们也看到很多厂家只是为了一个轻量化噱头，生产了一些并不实用的所谓轻量化产品。轻量化是个系统工程，并不是通过一些低级手段就能做到的，卡友们在选购的时候一定要注意，最好不要去购买这样的产品，以免得不偿失。