可靠性、感官品质和性能是汽车品质演进的三个维度。整体来看，我国大部分车企的产品集中在第二个维度上，基本满足了消费者对感官品质的需求，而与自主品牌最为接近的韩系车已经触及性能开发。 

在日前由国家信息中心信息资源开发部与现代汽车（中国）投资有限公司联合主办的第四届中韩汽车产业发展研讨会上，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，虽然自主品牌品质整体上落后于现代、起亚等韩系品牌，但差距正以惊人的速度逐渐缩小，且有个别自主车型已经实现赶超，比如被视为高性能品质代表的吉利博瑞。 

也就是说，如果像博瑞这样的车型多一些，自主品牌就有与现代、起亚等韩系品牌齐头并进的机会。 

■性能品质成为第一要素 

徐长明指出，我国将在五年内达到汽车性能品质全方位需求的高增长阶段，而由于收入差距较大，且中产阶级比例增多，现阶段已经有一批人在关注性能，并且会越来越多。 

数据显示，当人均GDP在1000美元时，人们追求的是生存型消费，对车辆的可靠性关注最高；到8000美元的时候，则上升为发展型消费，对感官品质要求较高；当人均GDP达到12000美元以后，进入到享受型消费，这时候车辆的性能品质成为第一要素。“我国一二线城市的人均GDP早已突破12000美元，深圳、苏州、大连等城市已超过2万美元。”徐长明表示，“随着收入水平的提高，追求性能品质的群体将逐渐扩大。” 

今年4月，发改委启动实施的“十大扩消费行动”中，促进汽车消费位列其中；10月，国务院发文，提出将提高技能人才、新型职业农民、科技人员等七类群体收入。国家信息中心常务副主任杜平认为，这些利好表明汽车消费群体的收入将增加，有助于从需求角度推进汽车产品性能品质的提高。 

此外，从供给侧方面看，汽车产业结构升级给自主品牌性能品质提升带来重大转变。徐长明表示，近年，进行正向研发和开展平台化战略的企业越来越多，比如长安、奇瑞、吉利和广汽等自主车企已经形成了完整的正向开发能力；在平台化上，虽然自主品牌还达不到大众、丰田的水平，但纵向相比已经算得上重大进步，并体现到了销量和利润上。 

■“N”品牌——现代的性能转折点 

在中国市场，近年自主品牌的品质崛起给韩系品牌带来了空前压力，致使其失去赖以生存的性价比优势，陷入增长瓶颈的现代需要一个转型契机。在去年的法兰克福车展上，现代正式发布了其高性能品牌“N”，并于首尔车展发布RM15。 

“N”品牌或许可以看作现代汽车技术性能的转折点。现代汽车高性能品牌开发中心专务朴俊弘在会上表示，如同AMG之于奔驰、quattro之于奥迪，“N”品牌对于现代汽车来说，不仅仅是提升品牌形象，为量产车型做技术储备那么简单，带领现代由性价比向性能比转变才是“N”品牌的真正意义。 

据了解，“N”品牌目前研发的车型包括四个类型：WRC 赛车–i20 WRC、量产版高性能车–i30高性能版、代表其品牌未来方向的Midship先驱车辆–RM系列以及新能源高性能概念车–N2025 Vision Gran Turismo。朴俊弘透露，“N”品牌首款产品将在2017年推出，首先在欧洲上市，随后在美国、韩国和中国推出。 

对于同为跟随者的韩系品牌来说，通过发布高端品牌、高性能车型来带动品牌力的整体提升，其所付出的时间和成本要远高于ABB（奥迪、奔驰、宝马）。如果“N”品牌发展顺利，现代和ABB的差距有望再缩小一些，否则也有和自主品牌平起平坐的可能。但不管怎样，韩系品牌已经站在了向性能品质的转型路上。 

■自主品牌要补足动力性和操控性短板 

发力性能品质，韩系品牌已是蓄势待发，抢先尝试，自主品牌又将如何实现转变和跨越？在解决这一问题之前，还需要明确，韩国汽车工业发展较为成熟，多年优胜劣汰之下，形成了以现代起亚为主导的寡头竞争格局。而我国车企数量众多，且规模和实力差距较小，所以，由众多车企的性能品质提升，带动整个产业升级可能会进行得慢一些，也更复杂。 

上海交通大学汽车工程研究院院长许敏对此建议：首先中国车企要继续提升实物质感和感官品质，但竞争重点要转向高档配置和性能品质，需要对中国特色的低成本、高性能的定义和内涵有深刻理解和诠释；其次，重点打造代表品牌的性能品质标杆车型，在成本和性能杠杆上侧重性能，以点带面；第三，补足在动力性和操控性等核心指标上的短板。 

对于许敏提出的兼顾价格和性能，专家认为，虽然两者在一定程度上是对立的，但忽略价格的性能、技术、配置升级同样不利于品牌发展。 

徐长明则建议，自主品牌仍然要坚持提升正向研发和平台研发的能力和水平，加大研发投入，并充分利用国际资源。同时还要认识到性能品质提升没有限度，要以客户需求为中心，而不是以工程师的观念为中心。