1986年，上汽大众（当时称“上海大众”）以SKD方式组装出500辆奥迪100，卖得很好，于是很想把奥迪在华生产基地落在上海。但一则因为当时上汽大众生产条件简陋、不被奥迪认可；二则因扩建财务紧张，奥迪于1987年10月底投入了底子较厚的一汽怀抱。上汽嘴里的肥肉飞了，一汽吃得满嘴流油，上海方面生生抱憾了29年。其他车型卖得再多，没有一线高端品牌，作为中国实力最为强大的汽车集团，上汽始终觉得是个大缺憾。于10月21日上市的辉昂就是一次多少有些无奈的尝试。

11月11日，上汽的奥迪梦圆了。仿照斯柯达的合作方式，它与奥迪签署了合资合作协议，将在上汽大众生产和销售奥迪车型。凭借上汽大众在制造和营销方面的超强素质，笔者相信，奥迪在上海会被经营得很不错。

那么，上汽还有缺憾吗？笔者认为，上汽的第二大遗憾当为自主品牌轿车的孱弱，目前，它还在第一阵营之外。作为最早成功、赚钱最多、享受国人最多支持的上汽，理应咬紧牙关，埋头苦干，了却心中的第二个遗憾：把自主品牌轿车的研发能力和市场份额搞上去，成为中国第一品牌。

实际上，在谋求自主研发能力方面，上海大众成立不久，上汽就意识到了这个问题，所以在上汽通用成立的同时，按照中外50∶50的股比创建了泛亚汽车技术中心。这个举措很特殊，意义重大，至关重要，不仅使得上汽通用产品本土化适应能力超级强大，而且为上汽自主研发人才队伍的形成、自主品牌的发展打下了雄厚的基础。

19年来，泛亚累计获得投资1945亿元，形成了3000人的研发队伍，具备了动力总成、电器集成、底盘系统、整车集成、前期架构、整车架构等方面的研发能力，成为国内车企中最为强大的研发机构和业界的黄埔军校，为上汽和其他自主品牌车企的发展作出了很大的贡献。有泛亚帮助，上汽有能力把荣威、MG的市场份额推到自主品牌阵营第一名的位置。而奥迪可能不会与上汽成立第二个泛亚。

过气的英伦贵族范儿踪影全无、造型完全本土化的荣威RX5，月销量已经超过两万辆，成为一款爆品，在上汽自主品牌乘用车发展史上树起丰碑，更让上汽干自主的信心大增。可贵的是，上汽乘用车公司是第一个系统性地提出中国自主品牌设计理念的车企。“东韵西律”令人心动，这个理念不仅是荣威、MG的制胜法宝，也将是上汽做大做强自主品牌的制胜法宝。

历史历历在目：1986年，上汽大众创建与绩效挂钩的18级薪酬制度，在全国大型国企中率先打破铁饭碗，创建系统的技能培训制度；1987年1月，创建副理制度，提出内部客户理念；1987年，上海市政府设立支援上汽大众建设领导小组；1988年，确立“绝不搞瓜菜代”的国产化基本原则，在执行大众质量标准的问题上态度不再摇摆，成立国产化联盟，建立国产化基金等等，这才使得桑塔纳走向成功，没有重蹈北京吉普切诺基、广州标致的覆辙。从异常艰苦的桑塔纳国产化到泛亚，再到荣威屡仆屡起直至崛起，历史经验充分说明，唯有改革创新才能获得突破。

“心里有一股子气！”“鸡蛋从内部打破，诞生的是新生命；从外部打破，是别人的食物。”上汽乘用车设计总监邵景峰的这两句话让人热血沸腾。这，也许是上汽9万多名员工当下的共同心理。