要问GB1589-2016对于什么车型影响最大？要数9米6的8x4载货车和8x4厢式车的车主。因为这种车型一般的自重在15吨左右，原有法规准许最大总重40吨，也就是可以合法装载25吨货物。然而新国标把这类车型的总重限制为31吨，这样一来就只能合法装载16吨货物，很多最近一两年购置8x4车型的车主叫苦不迭。老车就干脆换半挂车了。然而，一款自重不到10吨的轻量化8x4厢式车也许可以挽救这个车型。

仿佛预料到了轻量化载货车的需求，东风商用车早在2009年的上海国际商用车展上就展出了一款高效率低重心的8x4车型。后来东风四十周年庆典的时候，这款车又在十堰展出了。由于当时大家的主要目光都聚焦在牵引车上面，因此对这款车的关注度不高，笔者当时拍的照片也不多。

这款车采用了小尺寸小规格的轮胎，使得整车重心大幅度降低。重心降低了，高速行驶会更稳。货箱的容积更大，装货的高度也降低了，方便快速装卸货物。两侧从前到后有全包围的裙板，降低风阻提升经济型。

这款车采用375马力的东风康明斯ISLe发动机，当年这是6x4天龙牵引车上面才配备的。那时东风的8x4载货车最多也才采用315马力发动机。这个车的大马力追求的不是超载，而是为了高速巡航，提升运输效率。

这款车采用高顶双卧驾驶室，轴距为1850+4600+1350mm，车架前宽940mm，后宽860mm。主油箱是铝合金400升，经济时速下续航里程达到1500公里。采用法士特9挡箱，最高档为超速挡。5吨双前桥和10吨双后桥，速比4.111。巡航时速轻松破百。

这种车型在国内看起来很新鲜，其实在日本是成熟车型，应用很广泛。

日本的这种车型保有量很大，生产厂家也很多。先来看看天龙的原型日产柴的车型。

日产柴的轻量化低底盘8x4车型，老实说大灯还没有天龙有神。但是导流罩和货箱的流线型很好，完美降低风阻系数。

几乎全部是翼开式的铝合金车厢，这种车厢方便快速装卸。但是弊端是不能超量装载，不过日本也许对货物超高和超宽超长的管制很严格。

前后两台同品牌车型。

冷藏车为了便于冷机散热，没有装导流罩。

这是一辆典型的日本快递物流车。

日产柴的驾驶室国内卡友太熟悉了，东风对中日卡车文化的交流贡献很大，功不可没。

除了日产柴以外，日野、五十铃、三菱也有大量的同类车型。国内厂家完全可以借鉴他们的成熟底盘配置和使用经验。

这个车大量采用轻量化材质和轻量化设计，整车总重不到10吨。

自重10吨，最大载重量13.5吨，看来日本同行对于这类车型的总重限值为23.5吨。国内的31吨也无法抱怨了，只能接受现实，选用更轻的8x4车型。

分体式标准化尾灯造型很复古。总体感觉日本汽车法规对整车的标准化程度要求很高，不同的品牌风格类似，细节类似。整车厂的设计自由度不高，灵活发挥的空间不大。

该车采用气囊悬挂和轻量化的悬架。

厢体蒙皮采用铝合金材质，内部的板材和填充材料大量采用各种树脂材料。

设计降成本和生产降成本到了令人发指的地步，这样的东西到中国来分分钟被弄坏或者被盗。

日本卡车的配套轮胎通常为普利司通和邓禄普。

同类的轻量化车型品牌很多，配置上也是大同小异。国产化的难度不大，只要有一家弄出来了，其他的同行会纷纷跟进。

例如这款日野的车型，广汽日野就可以直接引进。

三菱的轻量化8x4车型，推荐解放和柳汽引进，毕竟他们有老款三菱驾驶室的基础和使用经验。

五十铃GIGA的车型推荐给庆铃和欧曼，也是因为他们有这款驾驶室的基础。

目测在日本还是五十铃的8x4车型的市场占有率最高，和轻卡市场类似。

建议欧曼把五十铃的导流罩造型一起引进，为卡友多省一些油。

8x4载货车的爆发是2004年之后，当时按照轴重来计算总重。所以很多以前的大单桥和后八轮用户换了8x4车型。后来逐渐有些人升级为半挂车。特别是今年921新规落地之后，更多的8x4卡友更换半挂牵引车。然而，8x4载货车在行驶稳定性和灵活性方面还是有一些优势，一些特殊的场合也需要这样的8x4载货车。总重31吨看来已经无力改变，降低自重成为大势所趋。希望很快能在国内的道路上看见类似的低重心轻量化8x4车型。（图/薛文祥 梅振 文/梅振）