近日，据可靠消息，2017版新能源汽车补贴政策会签完毕，据相关人士证实，该政策与之前网传版2017国家补贴政策内容相符，下面让我们再仔细回顾一下该政策的内容。

一、该政策对于乘用车补贴变化不大，仅按照补贴既定退坡机制下降20%。

（一）对于纯电动乘用车

1、增加了能量密度的要求，要求电池能量密度不小于90WH/KG，能量密度越高，补贴也就越多。

2、增加了最高车速的要求，要求30分钟最高车速不低于100KM/H。

3、根据车辆的整备质量M，增加了对百公里耗电量Y的要求：

当M<=1000KG时，Y<=0.014M+0.5

当M<=1600KG时，Y<=0.012M+2.5

当M>1600KG时，Y<=0.005M+13.7

（二）对于插电式混合动力车

1、要求续航里程R不小于50KM，补贴2.4万。

2、当R<=80KM时，要求混合动力运行状态下的燃料消耗量与现有燃料消耗量标准中限值相比小于70%。

3、当R>80KM时，根据其整车整备质量M，对纯电动行驶时百公里耗电量Y的要求与纯电动乘用车的技术要求相同。

4、对于能量密度<=120WH/KG的，根据续航的不同，分别给与2万，3.6万，4.4万的补贴，而能量密度高于120WH/KG的则给予1.1倍，即2.2万，3.96万，4.84万的补贴。

分析：对能量密度的要求无疑将鼓励纯电动乘用车更多的使用三元电池，三元电池在乘用车上的应用将占比更大，比亚迪等以磷酸铁锂电池为主的厂商必将加快步伐布局三元。

二、对于客车补贴退坡幅度较大，达到40%以上

（一）对于非快充类纯电动客车

1、要求客车能量密度要>=85WH/KG，补贴基数为1800元/KWH，上限23万。

2、对于能量密度在85—95之间的，给予0.8倍补贴，即1440元/KWH，按最高补贴额度算，需装159.7度电。

对于能量密度在95—115之间的，给予1倍补贴，即1800元/KWH，按最高补贴额度算，需装127.8度电。

对于能量密度在115WH/KG以上的，给予1.2倍补贴，即2160元/KWH，按最高补贴额度算，需装106.5度电。

3、要求续航里程不小于200KM。

4、要求电池系统重量占整车整备质量的比例<=20%。

5、对于百公里能量消耗量EKG要求达到以前版本的最高要求，即EKG<=0.24WH/KM.KG。

（二）对于快充类纯电动客车

1、按照快充充电倍率进行补贴，要求快充倍率不低于3C，补贴基数3000元/KWH,上限20万。

2、当充电倍率在3C—5C时，给予0.8倍补贴，即2400元/KWH，按最高补贴额度算，需装83.3度电。

当充电倍率在5C—10C时，给予1倍补贴，即3000元/KWH，按最高补贴额度算，需装66.7度电。

当充电倍率大于10C时，给予1.4倍补贴，即4200元/KWH，按最高补贴额度算，需装47.6度电。

3、电池系统重量在整车装备质量中的占比<=20%。

4、单位载质量能量消耗量EKG<=0.24WH/KM.KG。

（三）对于插电式混合动力客车

1、按照节油率进行补贴，要求节油率不低于40%，补贴基数3000元/KWH，补贴上限10万元。

2、当节油率<=45%时，给予0.8倍补贴，即2400元/KWH，，按最高补贴额度算，需装41.7度电。

当节油率<=60%时，给予1倍补贴，即3000元/KWH，按最高补贴额度算，需装33.3度电。

当节油率>60%时，给予1.2倍补贴，即3600元/KWH，按最高补贴额度算，需装27.8度电。

3、汽车动力电池系统在整车装备质量中占比<=20%。

4、单位载质量能量消耗量EKG<=0.24WH/KM.KG。

分析：

1、电池补贴的大幅度退坡远远高于市场之前的预计，且提出了更高的技术要求，这是由多种原因造成的，一方面受骗补影响，大量企业不思进取，只为补贴而研发；另一方面加速退坡有利于将补贴资源集中在那些重视技术研发，真正有市场竞争力的企业，也可以倒逼企业加大对电池技术特别是电池能量密度的研发，使这些企业在补贴减少甚至取消以后依旧能够生存发展壮大；最后，补贴退坡也是国家新能源汽车发展规划和汽车动力电池发展规划的必然要求。预计随着补贴退坡的加速，新能源汽车行业及汽车动力电池行业必将进行重新洗牌，大浪淘沙，能被市场认可，最终留下来的才是金子。

2、随着国补对电池能量密度要求的提高，企业为了能拿到更多补贴，必将更多的采用能量密度更高的三元电池体系，由于国家在年底放开了对三元电池的限制，明年三元动力电池将迎来爆发，但是三元电池的安全性低于磷酸铁锂电池，未来三元电池能否经受住客车安全的考验，还有待观察。

三、对于新能源专用车，提出了具体的技术要求

1、按照专用车电量多少进行补贴，采用分段超额累退方式进行补贴，上限15万。

带电量0—30KWH，1500元/KWH

带电量30—50KWH，1200元/KWH

带电量大于50KWH，1000元/KWH

按最高补贴额度算，需装131度电。

2、电池能量密度不小于80KW/KG。

3、对新能源货车，运输类专用车，单位载质量能量消耗量EKG<=0.5 WH /KM.KG。

4、对其他类专用车要求百公里消耗电量不大于13KWH。

分析：专用车技术要求的明确，有利于新能源专用车的补贴政策的实施，今年由于补贴的不明确导致新能源物流车的发展受限，预计明年新能源专用车物流车将迎来一个快速发展的春天。

四、对于燃料电池车，按照燃料电池车的类型进行补贴

1、对于燃料电池乘用车，给予20万元/辆补贴。

对于燃料电池小型货车、客车，给予30万/辆补贴。

对于燃料电池大中型客车，中重型货车，给予50万/辆补贴。

2、燃料电池额定功率与发动机额定功率相比不小于30%，且不低于30KW。

分析：随着电动汽车的补贴退坡加速，燃料电池车较高的补贴额度会逐渐弥补之前价格高的劣势，鼓励企业加大对燃料电池车的研发投入，2017年将有更多燃料电池车型出现！

未来新能源汽车大旗，高速电动汽车能否扛得起？

12月22日，习近平主席组织召开中央财经领导小组第十四次会议，会议中强调：根据十三五规划纲要，要求进一步加快新能源发展，使用新能源交通工具，减少环境污染。

鉴于如此好的政策支持，高速电动汽车与微型电动汽车纷纷重拳出击，加快发展。但目前高速新能源汽车存在的诸多问题，不得不让民众开始怀疑它是否能扛起新能源发展的大旗？

高速电动汽车发展遇瓶颈

目前高速电动汽车的发展虽然已得到政府的政策支持，获得高额的购置补贴，但是一些新能源车企利用政策红利，通过空壳公司等非法手段，骗取政府上亿元新能源汽车补贴，丢失了政府和民众的信赖。另外价格也是民众考虑的问题，新能源汽车大多是传统车企旗下产品，价格相对过高，平均都在10万元左右，对于普通民众来说根本无法支撑如此高额的购车费用，因此市场前景并不广阔。

其次，高速新能源车企多为利益集团服务，政策制定者大都站在政府的利益角度出发，并未真正站在民众角度，并未真正做到急民之所需。另外从近两年高速电动汽车和微型电动汽车的销量看，我们不难发现：2016年，微型电动汽车在零补贴的情况下，销量突破100万辆，市场份额达300万辆；高速新能源汽车单台补贴在10万元，客车甚至达到100万元每辆，以及免摇号、免费充电桩等众多市场政策支持下，才完成50万的市场份额。这样一份答卷，不知道作为新能源政策制定者是满意，还是“打脸”？

从以上分析我们可以看出，高速电动汽车发展遇瓶颈，价格偏高、政策骗补、销量难以攀升等等一系列问题导致发展乏力，难以支撑起未来新能源行业的大旗。恰恰此时，微型电动汽车迅猛发展，让行业看到了希望和未来。

微型电动汽车发展强劲

2015年，全国高速新能源乘用汽车的销量约为34万辆，但微型电动汽车的销量达60万辆以上，2016年截止到现在产销将已经破100万辆。以占据国内微型电动车市场半壁江山的山东省为例，2015年山东省微型电动车产量高达34.7万辆，2016年达到60万辆。根据相关预测，到2020年，微型电动汽车保有量将达到600万辆，超过高速新能源汽车保有量500万辆。

（高速新能源历年销量）

（微型电动汽车历年销量）

微型电动汽车发展为何如此强劲，超过高速电动汽车如此多的销量呢？下面为您一一揭晓。

第一、环保无污染是基础。城市环境污染成为每一个城市的“标本”，据环境监测数据显示，空气中PM2.5含量30%来源于燃油汽车的尾气排放，地球作为我们赖以生存的环境，环境保护无疑是市场需求的基础。

第二、价格便宜接地气是根本。作为普通老百姓，需要的是售价在2－5万元之间，购买成本低；百公里耗电10-15度，使用成本低的汽车。从市场形势来看，微型电动车的主力市场主要在三、四线城市和县级市，说明对于人均收入相对较低的城市，微型电动汽车更受欢迎。

第三、使用方便是刚需。微型电动汽车能够满足城市内交通。统计显示，城市人群绝大多数日行驶里程为30-50公里，50公里以上不到30%，30公里以下在30%。微型电动汽车标准续航里程一般在100-200公里，完全可以满足人们的日常出行。微型电动汽车充电更加便捷，不像新能源汽车需要安装专门的充电桩，可以直接使用家庭220伏电源。

第四、政策支持渐明朗。缺失身份多年的微型电动汽车将在2017年底前迎来合法身份：合法上路权。这一政策认可将给微型电动汽车带来新的发展机会。另外，微型电动汽车企业加大技术研发投入，在提升产品性能与安全性方面做足了准备。

随着政府政策的支持和民众的信赖，微型电动汽车必将引领新能源电动汽车发展的未来，并为我国的节能环保之路保驾护航。